Bloor-Yonge (métro de Toronto)

Bloor-Yonge
Intérieur de la station.
Localisation
Pays	Canada
Ville	Toronto
Province	Ontario
Adresse	20, rue Bloor Est
Coordonnées géographiques	43° 40′ 16″ nord, 79° 23′ 09″ ouest
Géolocalisation sur la carte : Toronto
Caractéristiques
Position par rapport au sol	Souterraine
Voies	4 (2 L1 + 2 L2)
Quais	2 latéraux (L1) et 1 central (L2)
Nombre d'accès	7
Accessibilité	Oui
Transit annuel	278 184 passagers par jour[1]
Historique
Mise en service	30 mars 1954 (L1) 25 février 1966 (L2)
Nom inaugural	Bloor (L1) Yonge (L2)
Architecte(s)	Charles B. Dolphin
Gestion et exploitation
Propriétaire	Commission de transport de Toronto
Exploitant	Commission de transport de Toronto
Ligne(s)
Correspondances
Bus	TTC : 97, 300, 320
Wellesley vers Vaughan Metropolitan Centre Rosedale vers Finch
Bay vers Kipling Sherbourne vers Kennedy

Bloor-Yonge est une station des ligne 1 Yonge-University et ligne 2 Bloor-Danforth du métro de Toronto, en Ontario (Canada). Exploitée par la Commission de transport de Toronto, elle est située sous l'intersection de la rue Yonge et de la rue Bloor, à la limite des quartiers de Yorkville et du centre-ville de Toronto. Mise en service en 1954 pour la ligne Yonge puis agrandie lors de l'ouverture de la ligne Bloor-Danforth en 1966, elle constitue aujourd'hui la station la plus achalandée du réseau du métro de Toronto, avec plus de 200 000 déplacements quotidiens en moyenne.

La station se distingue par son rôle central dans les correspondances entre les deux principales lignes du réseau. En raison de son important achalandage, Bloor-Yonge fait régulièrement l'objet de projets d'agrandissement, de modernisation et de gestion des flux de passagers afin de réduire la congestion chronique observée aux heures de pointe.

Bloor-Yonge constitue le principal point de correspondance du réseau du métro de Toronto et la station la plus achalandée du réseau de la Commission de transport de Toronto^[2]. La station comprend deux niveaux distincts : les quais de la ligne 1 Yonge-University sont aménagés parallèlement sous la rue Yonge, tandis que ceux de la ligne 2 Bloor-Danforth sont situés perpendiculairement sous la rue Bloor, légèrement au nord de l'intersection. La ligne 1 utilise deux quais latéraux hérités de la station d'origine ouverte en 1954, alors que la ligne 2 dispose d'un quai central mis en service lors de l'ouverture de la ligne Bloor-Danforth en 1966. Sur la ligne 1, Bloor-Yonge est située entre les stations Wellesley au sud et Rosedale au nord. Sur la ligne 2, elle est située entre les stations Bay à l'ouest et Sherbourne à l'est^[3].

La configuration de la station résulte des contraintes techniques liées à la construction de la ligne Bloor-Danforth sous une infrastructure déjà existante. En raison de la faible profondeur de la ligne Yonge originale, les ingénieurs de la TTC aménagent les quais de la ligne 2 sous l'extrémité nord de la station et légèrement au nord de la rue Bloor, nécessitant la création de longs couloirs de correspondance et de plusieurs escaliers mécaniques reliant les deux niveaux. Les correspondances entre les lignes s'effectuent principalement par de larges mezzanines et passages souterrains situés aux extrémités nord et ouest des quais^[4].

La station est considérée depuis plusieurs décennies comme un important « point de congestion » du réseau en raison de son achalandage très élevé et de la largeur relativement limitée des quais de la ligne 2. Dès les années 1980, la TTC étudie différents projets d'agrandissement afin d'améliorer la circulation des voyageurs, incluant l'élargissement des quais, la création de nouveaux accès et l'application de la solution espagnole, un système de quais latéraux et centraux séparant les flux de montée et de descente des passagers. Ces propositions sont finalement abandonnées en raison de leur coût élevé et des importants contraintes techniques liées à l'environnement bâti autour de la station^[4].

Afin de réduire la congestion, la TTC met progressivement en place différentes mesures opérationnelles, incluant des barrières de contrôle des foules, des agents de gestion des flux de passagers et des trains de renfort aux heures de pointe^[4]. La station fait également l'objet de plusieurs projets de modernisation et d'agrandissement aux XXI^e siècle, notamment dans le cadre des discussions entourant la future ligne Ontario et l'augmentation de capacité de la ligne 1^[5].

La station Bloor est mise en service le 30 mars 1954 lors de l'ouverture du premier tronçon du métro de Toronto entre Union et Eglinton, correspondant à l'actuelle ligne 1 Yonge-University^[6]. Conçue par l'architecte en chef de la TTC Charles B. Dolphin, la station adopte l'esthétique moderniste caractéristique des premières stations du réseau, avec des quais latéraux, des surfaces en terrazzo et des murs recouverts de carreaux de faïence de couleur crème et verte^[7].

Dès son ouverture, la station devient l'un des principaux points d'accès au centre-ville de Toronto grâce à sa position stratégique sous l'intersection des rues Yonge et Bloor, alors en pleine transformation commerciale et résidentielle^[8]. La station dessert notamment les secteurs de Yorkville et du corridor commercial de la rue Yonge.

À l'origine, la station porte simplement le nom de « Bloor » et ne comprend qu'un seul niveau destiné aux trains circulant sur la ligne Yonge^[4]. Lors de son ouverture, la station comprend également un aménagement particulier destiné aux correspondances avec les tramways circulant sur la rue Bloor. Un quai central couvert, situé au milieu de la rue juste à l'est de la rue Yonge, permet alors aux passagers de correspondre directement entre les tramways et le métro sans quitter la zone contrôlée^[9]. Ce quai de correspondance demeure en service jusqu'à l'ouverture de la ligne 2 Bloor-Danforth en 1966^[9].

Dans le cadre de la construction de la ligne Bloor-Danforth, la station Bloor fait l'objet d'un important agrandissement afin de devenir un point de correspondance entre les deux principales lignes du métro torontois. Un second niveau souterrain est aménagé sous la station d'origine afin d'accueillir le quai central de la nouvelle ligne est-ouest, tandis que la station de la ligne Yonge est renommée « Bloor » et le nouveau niveau « Yonge »^[9]. Les deux niveaux sont reliés par plusieurs escaliers permettant les correspondances entre les lignes.

La nouvelle station d'échange est inaugurée le 26 février 1966, lors de l'ouverture du premier tronçon de la ligne Bloor-Danforth entre Keele et Woodbine^[10]. Dès son ouverture, la station devient le principal point de correspondance du réseau et connaît un important achalandage lié aux correspondances entre les deux lignes^[4].

La TTC expérimente également un système d'exploitation interconnectée entre les lignes Yonge-University et Bloor-Danforth, dans lequel certains trains circulent directement d'une ligne à l'autre via des raccordements situés à l'ouest de la station Bay^[11]. Ce mode d'exploitation, rendu possible par la configuration triangulaire des voies entre St. George, Bay et Bloor-Yonge, vise à réduire les correspondances et à améliorer la fluidité du réseau^[12].

À la suite de l'abandon de l'exploitation interconnectée, la station adopte progressivement le nom composé « Bloor-Yonge », reflétant son rôle central comme point de correspondance entre les lignes nord-sud et est-ouest du métro de Toronto^[4].

À partir des années 1970, l'intersection de Yonge et Bloor connaît une importante densification commerciale et résidentielle favorisée par la présence des deux lignes du métro. La construction du complexe du Centre de la Baie d'Hudson au nord-est de l'intersection entre 1972 et 1974 entraîne notamment l'intégration du niveau nord de la mezzanine de la station au nouvel ensemble commercial^[13]. Plusieurs passages souterrains reliant des immeubles voisins, dont Cumberland Terrace, sont également aménagés au cours de cette période, contribuant à la formation d'un réseau piétonnier souterrain comparable au réseau PATH du centre-ville^[14].

Cette croissance rapide du secteur ainsi que l'augmentation de l'achalandage sur les lignes Yonge-University et Bloor-Danforth entraînent progressivement la saturation de la station Bloor-Yonge^[15]. À partir des années 1980, la station devient l’un des principaux points de congestion du réseau du métro de Toronto. Les quais de la ligne 1, aménagés avec des plateformes latérales relativement étroites datant de 1954, sont particulièrement touchés par les problèmes de surcharge aux heures de pointe^[4].

Face à la croissance du nombre de passagers, la TTC met progressivement en place diverses mesures de gestion des foules, incluant l'ajout de nouveaux escaliers, l'élargissement de corridors, l'installation de portes automatiques et la réorganisation des flux piétonniers. La station fait également partie des premières stations du réseau à recevoir des dispositifs de contrôle des foules lors d'événements majeurs et durant les heures de pointe^[4].

La congestion chronique observée à la station joue un rôle central dans les débats entourant la création d'une nouvelle ligne de métro d'allégement (Relief Line) dans le centre-ville de Toronto depuis les années 1980^[15]. Dès 1982, la TTC indique que la ligne Yonge à Bloor-Yonge fonctionne au-delà de sa capacité théorique, faisant de la station l'un des principaux points de saturation du réseau^[15]

Dans le cadre du plan Network 2011 présenté en 1985, la TTC propose alors la construction d'une ligne d'allégement du centre-ville (Downtown Relief Line), reliant la station Pape au centre-ville de Toronto afin de détourner une partie des passagers de Scarborough et de l'est de Toronto avant leur arrivée à Bloor-Yonge^[16]. Le projet fait partie d'un important programme d'expansion du métro comprenant également les futures lignes Sheppard et Eglinton^[16].

Toutefois, les coûts élevés du projet, les changements politiques à Queen's Park et les débats entourant le développement du centre-ville entraînent progressivement l'abandon du projet au cours des années 1990^[16]. Malgré cela, la croissance continue de l'achalandage à la station contribue régulièrement à la réapparition de projets de ligne d'allégement dans les études de transport métropolitain^[15].

Au cours des années 2010, la saturation croissante de la ligne 1 et de la station Bloor-Yonge conduit la Ville de Toronto et la TTC à lancer l'étude sur l'expansion du transport rapide au centre-ville en 2012 afin de réévaluer les corridors possibles d'une future ligne d'allégement reliant le centre-ville à la ligne Bloor-Danforth^[17]. Metrolinx intègre alors le projet à son programme The Big Move, tandis que le gouvernement ontarien accorde un financement destiné aux études d'ingénierie et aux consultations publiques^[15].

En 2016, le conseil municipal de Toronto approuve un corridor privilégié reliant Pape au centre-ville via l'avenue Pape, l'avenue Carlaw, l'avenue Eastern et la rue Queen jusqu'à l'avenue University^[18]. Le projet vise notamment à réduire la pression exercée sur la ligne Yonge-University et la station Bloor-Yonge. Toutefois, malgré l'avancement des études, aucun financement complet n'est confirmé pour la construction de la ligne^[15].

En 2019, le gouvernement de l'Ontario annonce finalement la construction de la ligne Ontario, appelée à remplacer le projet de ligne d'allégement avec un tracé et une technologie différents^[19]. La nouvelle ligne doit notamment offrir des correspondances avec les lignes 1 et 2 aux stations Queen, Osgoode et Pape, dans le but de réduire la pression exercée sur cette station^[20]. Malgré les projets d'agrandissement et de modernisation entrepris à Bloor-Yonge, la saturation de la station demeure l'un des principaux enjeux de capacité du réseau de métro de Toronto.

Face à la croissance continue de l'achalandage et à la saturation progressive des quais et corridors de correspondance, la TTC entreprend au début des années 2010 plusieurs études visant à augmenter la capacité de la station Bloor-Yonge^[21]. La station est alors identifiée comme l'un des principaux points de congestion du réseau du métro de Toronto, particulièrement aux heures de pointe, où les mouvements de passagers sur les quais et dans les escaliers entraînent d'importants problèmes de circulation et une augmentation des temps d'arrêt des trains^[22].

Une première étude sur les problèmes de congestion à la station est amorcée en 2011^[21]. En 2016, la TTC attribue un contrat à la firme Aecom Canada afin d'analyser les flux de passagers et de développer un concept préliminaire d'agrandissement de la station^[23]. Le projet est par la suite identifié comme prioritaire par la Ville de Toronto, la province de l'Ontario et le gouvernement fédéral dans le cadre des programmes d'expansion du transport collectif^[24].

Le projet prévoit notamment l'élargissement des quais nord et sud de la ligne 1, la construction d'un second quai pour les trains vers l'est de la ligne 2, l'ajout de nouveaux escaliers, ascenseurs et escaliers mécaniques, la création d'un nouvel accès accessible au sud de la rue Bloor ainsi que des améliorations aux systèmes électriques, de ventilation et de sécurité incendie^[25].

En 2021, la TTC approuve l'étape 3 du projet, établissant les paramètres préliminaires de portée, de coûts et d'échéancier^[24]. Le coût total du projet est alors estimé à 1,5 milliard de dollars, financé conjointement par la Ville de Toronto et les gouvernements de l'Ontario et du Canada^[24].

Les documents de planification produits par la TTC indiquent qu'en l'absence d'agrandissement, les conditions de circulation dans la station atteindraient des niveaux critiques malgré l'ouverture future de la ligne Ontario et du prolongement nord de la ligne 1^[26]. Les simulations réalisées par la TTC projettent notamment une détérioration importante des niveaux de service sur les quais et dans les corridors de correspondance à l'horizon 2031 et 2056^[26].

En 2025, la TTC attribue le contrat de conception progressive et de réalisation du projet au consortium Kenaidan Murphy Joint Venture^[27]. L'ouverture du nouveau quai de la ligne 2 est alors prévue au début des années 2030^[24].

La TTC étudie plusieurs réformes majeures de sa signalétique dès les années 1990. En 1993, le designer graphique Paul Arthur conçoit un nouveau système d'orientation destiné au réseau du métro, testé notamment à la station St. George. Le projet prévoit notamment la numérotation des lignes de métro, l'utilisation renforcée des couleurs dans la signalétique ainsi que l'intégration des pictogrammes propres à chaque station. Bien que ce système ne soit jamais déployé à grande échelle, plusieurs de ses éléments influencent les standards de signalétique introduits par la TTC au cours des décennies suivantes^[28].

En 2013, la TTC adopte de nouvelles normes de signalétique visant à simplifier l'orientation des voyageurs dans le réseau du métro de Toronto. Le projet introduit notamment un système numérique d'identification des lignes, une harmonisation de la signalétique directionnelle ainsi qu'une refonte des cartes et de l'identité visuelle du réseau. Bloor-Yonge et St. George figurent parmi les stations pilotes retenues pour tester les nouveaux standards^[29].

Toutefois, la TTC reconnaît par la suite que ces standards n'ont jamais été déployés de manière cohérente à l'échelle du réseau, en raison d'un manque de coordination institutionnelle, de ressources et de planification centralisée. La stratégie de signalétique publiée en 2025 décrit ainsi le système existant comme le résultat de décennies d'initiatives fragmentées et de projets pilotes isolés^[30].

La station Bloor-Yonge occupe une place centrale dans cette stratégie en raison de son rôle de principal point de correspondance du réseau et de son important volume de passagers. La TTC identifie notamment la station comme l'un des principaux pôles nécessitant une amélioration prioritaire de l'orientation des voyageurs, particulièrement dans le contexte de la Coupe du monde de football 2026^[31].

En 2026, la station fait partie des six stations sélectionnées pour un projet pilote de signalétique alphanumérique et d'orientation des voyageurs. Ce système introduit des zones identifiées par des codes alphabétiques et numériques afin de faciliter les déplacements, les correspondances et l'identification des sorties dans les stations complexes du réseau^[31].

La station Bloor-Yonge est accessible aux personnes à mobilité réduite et fait partie du programme d'accessibilité de la TTC. Elle comprend sept ascenseurs permettant l'accès entre la rue, les niveaux de correspondance ainsi que les quais des lignes 1 et 2. La station dispose également de bandes d'avertissement tactiles le long des quais, d'escaliers mécaniques et d'escaliers fixes ainsi que de toilettes publiques situées à proximité du quai sud de la ligne 1^[32].

La station compte sept accès répartis autour de l'intersection des rues Yonge et Bloor. Plusieurs accès sont intégrés directement à des immeubles commerciaux du secteur, notamment le Centre de la Baie d'Hudson, le Xerox Centre et le complexe One Bloor. Les correspondances entre les lignes 1 et 2 s'effectuent à l'aide de plusieurs escaliers fixes, escaliers mécaniques et ascenseurs reliant les quais superposés de la station^[32].

La configuration complexe de la station entraîne toutefois certains détours pour les déplacements accessibles entre les quais des deux lignes. En particulier, aucun ascenseur relie directement le quai sud de la ligne 1 au quai central de la ligne 2, nécessitant des correspondances supplémentaires via les niveaux de mezzanine et le quai nord de la ligne 1^[32].

Des supports à vélo de la Ville de Toronto sont installés à proximité des différents accès de la station, notamment le long de la rue Bloor Est, de la rue Yonge et de la rue Hayden^[32].

La station Bloor-Yonge est desservie par les trains des lignes 1 Yonge-University et 2 Bloor-Danforth du métro de Toronto. Sur les deux lignes, les trains circulent généralement toutes les 2 à 3 minutes aux heures de pointe, soit approximativement entre 6 h 0 et 9 h 0 ainsi qu’entre 15 h 0 et 19 h 0, et toutes les 4 à 5 minutes en dehors des périodes de pointe^[33],[34].

Sur la ligne 1, les trains en direction de Vaughan Metropolitan Centre circulent approximativement de 5 h 53 à 1 h 42 du lundi au vendredi, de 6 h 2 à 1 h 40 le samedi et de 8 h 14 à 1 h 40 le dimanche. Les trains en direction de Finch circulent approximativement de 6 h 7 à 1 h 54 du lundi au vendredi, de 6 h 3 à 1 h 53 le samedi et de 8 h 27 à 1 h 53 le dimanche^[33].

Sur la ligne 2, les trains en direction de Kennedy circulent approximativement de 6 h 8 à 1 h 54 du lundi au vendredi, de 6 h 13 à 1 h 56 le samedi et de 8 h 26 à 1 h 54 le dimanche. Les trains en direction de Kipling circulent approximativement de 5 h 54 à 1 h 51 du lundi au vendredi, de 6 h 0 à 1 h 52 le samedi et de 8 h 8 à 1 h 51 le dimanche^[34].

Après la fermeture du métro durant la nuit, la station demeure desservie par les lignes d'autobus du réseau nocturne Blue Night, notamment la ligne 300 Bloor–Danforth pour les déplacements est–ouest et la ligne 320 Yonge pour les déplacements nord–sud^[32].

La station Bloor-Yonge est en correspondance avec quelques lignes d'autobus de la Commission de transport de Toronto, accessibles depuis des arrêts situés en surface à proximité de la station. La ligne 97 dessert la station depuis des arrêts situés sur la rue Yonge, tandis que la ligne 19 Bay est accessible depuis des arrêts situés sur la rue Bay, à une courte distance de marche vers l'ouest^[32].

Durant la nuit, après la fermeture du métro, la station demeure desservie par les lignes d'autobus du réseau Blue Night, incluant la ligne 300 Bloor-Danforth sur la ligne Bloor ainsi que la ligne 320 Yonge sur la rue Yonge^[32].

Une station du service Bike Share Toronto est située à proximité de l'entrée du 1 Bloor East, du côté nord de la rue Yonge^[32].

Dans le cadre du projet d'amélioration de capacité de la station Bloor-Yonge, la TTC participe à la réalisation du Sherlock Holmes Mural Walk, un parcours de murales aménagé le long du corridor piétonnier reliant l'avenue Asquith à la rue Church. Réalisé en partenariat avec StreetARToronto, la Bibliothèque publique de Toronto, les Amis de la collection Arthur Conan Doyle et la TTC, le projet est organisé par la commissaire Ann-Marie Power^[35].

Le thème général du parcours, intitulé It's a Mood, est conçu par l'artiste torontoise Fathima Mohiuddin, connue sous le nom de Fatspatrol, et s'inspire de l'atmosphère et de l'imaginaire associés aux œuvres d'Arthur Conan Doyle et du personnage de Sherlock Holmes^[35].

La première phase du projet, inaugurée en 2023, comprend quinze murales réalisées par plusieurs artistes torontois, dont Adrian Hayles, Brent Hardisty, Heidi Berton, Keitha Keeshig-Tobias Biizindam, Poser, Troy Pynn, Brian Jiang, Erica Gosich Rose, Jasim Pannu, Megan Oldhues, Annwin Arts, Bernice Lum, Fatspatrol, Jeff Blackburn et Melika Saeeda. Une seconde phase, réalisée en 2024, ajoute de nouvelles œuvres produites par les artistes graffiteurs torontois Skam, Phade et Jetr^[35].

Le projet est financé par le programme des subventions pour les peintures murales extérieures et l'art urbain de la Ville de Toronto ainsi que par le projet d'amélioration de capacité de la station Bloor-Yonge^[35].

La station comprend également plusieurs éléments patrimoniaux et commémoratifs intégrés aux espaces publics du niveau de correspondance. Le hall principal présente notamment une photographie d'archives du quai de correspondance avec les tramways, une reproduction commémorative d'une illustration d'Edwin McCormick ainsi qu'une plaque soulignant l'ouverture de la ligne Bloor-Danforth^[36].

La station Bloor-Yonge dessert l'un des principaux pôles commerciaux et institutionnels du centre-ville de Toronto, tout près de Yorkville. Plusieurs complexes commerciaux, immeubles de bureaux et tours résidentielles sont directement reliés ou situés à proximité immédiate de la station, notamment le Centre de la Baie d'Hudson, One Bloor, One Bloor West, Two Bloor West, Cumberland Terrace ainsi que le Holt Renfrew Centre.

La station se trouve également à proximité de plusieurs institutions culturelles et éducatives, incluant la Bibliothèque de référence de Toronto et la succursale Yorkville de la Bibliothèque publique de Toronto, le Toronto Film School, le CAA Theatre ainsi que la salle de spectacle The Concert Hall.

Plusieurs représentations diplomatiques étrangères sont situées dans le secteur desservi par la station, notamment les consulats généraux de l'Espagne, de la République tchèque, de la Suède, de la Finlande, de la France, de la Grèce, de l'Hongrie et de l'Allemagne.

Le secteur comprend également de nombreux commerces, restaurants, hôtels et services situés le long des rues Yonge et Bloor, faisant de Bloor-Yonge l'un des principaux centres commerciaux et piétonniers de Toronto. À proximité de la station se trouve également la plaque commémorative Conrad le raton laveur sur la rue Yonge en mémoire du raton laveur devenu un symbole viral de la ville en 2015^[37].

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• (en) « TTC : Bloor-Yonge Station », sur Toronto Transit Commission (TTC), 9 novembre 2020.

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