Ligne 5 Eglinton

Ligne 5 Eglinton
Ligne 5 LRV à Eglinton
Réseau	Metrolinx
Terminus	Mount Dennis Kennedy
Histoire
Mise en service	8 février 2026[1]
Exploitant	Toronto Transit Commission
Exploitation
Matériel utilisé	Bombardier Flexity Freedom
Dépôt d’attache	Centre de maintenance d'Eglinton
Points d’arrêt	25
Longueur	19 km
Lignes connexes	Ligne 1 Yonge-University Ligne 2 Bloor-Danforth Union Pearson Express Ligne Kitchener Ligne Barrie Ligne Stouffville

La ligne 5 Eglinton (également connue sous le nom de « Eglinton Crosstown LRT », ou « TLR d'Eglinton Crosstown » en français^[2]) est une ligne de métro léger à Toronto, en Ontario (Canada). Numérotée comme une ligne de métro, elle est considérée comme faisant partie du réseau du métro de Toronto. La ligne appartient à Metrolinx et sera exploitée par la Commission de transport de Toronto (TTC).

La ligne suit l'axe de l'avenue Eglinton sur un tracé est-ouest, reliant le quartier de Mount Dennis à l'ouest et à la station Kennedy à l'est. Elle combine des sections souterraines dans sa partie centrale et des tronçons en surface en site propre à l'est^[2].

La réalisation du projet, amorcée au début des années 2010, a connu plusieurs retards^{[3],[4],[5],[6]}. La mise en service de la première phase a eu lieu le 8 février 2026^[7].

L'avenue Eglinton constitue depuis le XIX^e siècle un axe est-ouest majeur du développement urbain de Toronto. Initialement tracée comme ligne de concession au nord de la ville historique, elle est progressivement prolongée et reliée à l'est et à l'ouest au cours du XX^e siècle^[8],[9],[10], notamment par la traversée des vallées de la Humber et de la Don, ce qui en fait l'un des rares corridors continus reliant l'ensemble du territoire de l'ancienne Communauté urbaine de Toronto^[11].

Dès la fin du XIX^e siècle, le secteur est desservi par des infrastructures de transport ferroviaire, notamment avec la mise en service de la Toronto Belt Line Railway en 1892, puis par des lignes de tramway et d'autobus au cours du XX^e siècle^[12]. À partir des années 1950, l'ouverture de la station Eglinton comme terminus nord du métro Yonge et l'expansion des services d'autobus renforcent le rôle de l'avenue comme corridor de transport et de développement urbain^[13].

En raison de cette importance croissante, l'avenue Eglinton fait l'objet, dès les années 1960, de nombreuses propositions de transport en commun à capacité intermédiaire ou élevée, incluant des projets de métro, de tramway en site propre ou de technologies expérimentales^[14]. Si plusieurs de ces initiatives sont abandonnées ou reportées, elles témoignent d'un consensus durable sur la nécessité d'un axe de transport rapide transversal reliant l'ouest et l'est de Toronto, préparant le terrain aux projets ultérieurs menant à la ligne 5 Eglinton^[15].

Au milieu des années 1980, la Communauté urbaine de Toronto et la Commission de transport de Toronto présentent le plan Network 2011, un programme de développement à long terme visant l'expansion du réseau de métro^[16]. Ce plan prévoit notamment la réalisation d'un corridor de transport rapide le long de l'avenue Eglinton, initialement sous la forme d'un service rapide par bus, destiné à être ultérieurement converti en ligne de métro^[17].

Le projet d'Eglinton s'inscrit alors dans une stratégie plus large comprenant également des lignes de métro sous les avenues Sheppard et Queen. Bien que les gouvernements provinciaux successifs hésitent à financer l'ensemble du programme, l'idée d'un axe de transport rapide est-ouest sur Eglinton s'impose progressivement comme un élément structurant des propositions de transport en commun pour Toronto^[18].

En 1994, le gouvernement provincial dirigé par le Nouveau Parti démocratique lance finalement la construction d'une portion réduite sous la forme du métro d'Eglinton Ouest, réalisé directement comme une ligne de métro plutôt qu'un SRB. Les travaux portent sur un tronçon d'environ 4 kilomètres entre la station Eglinton West (aujourd'hui Cedarvale) et le secteur de Black Creek Drive^[17]. Toutefois, à la suite des élections provinciales de 1995 et de l'arrivée au pouvoir du gouvernement progressiste-conservateur dirigé par Mike Harris, le projet est annulé et les infrastructures partiellement construites sont remblayées^[19].

En mars 2007, dans le cadre du programme Transit City, la Ville de Toronto et la Commission de transport de Toronto (TTC) présentent un projet de ligne de métro léger est-ouest sur l'avenue Eglinton, alors désigné sous le nom d'Eglinton Crosstown LRT^[20]. Le concept prévoit une infrastructure mixte, combinant une section souterraine au centre de la ville et des sections en surface en site propre ailleurs sur le tracé^[21].

Dans sa version initiale (déclinée en phases), la ligne est représentée comme reliant le secteur de l'aéroport international Pearson de Toronto à l'ouest à la station Kennedy à l'est, avec une portion centrale en tunnel et un fonctionnement en surface sur le reste du parcours^[22]. Les documents de planification de l'époque présentent un grand nombre d'arrêts, dont une partie seulement souterraine, afin de limiter les coûts associés à la construction de stations en tunnel^[22].

Au début des années 2010, les discussions publiques portent notamment sur l'espacement des arrêts et la performance attendue (vitesse commerciale) par rapport aux lignes d'autobus existantes sur Eglinton^[23].

À la suite de l’élection municipale de 2010, le nouveau maire de Toronto Rob Ford annonce l’abandon du programme Transit City, qu’il considère inadapté, au profit d’une stratégie axée principalement sur l’expansion du réseau de métro. Cette décision entraîne l’annulation ou la suspension de plusieurs projets de métro léger planifiés à l’échelle de la ville, notamment sur les corridors Finch et Sheppard^[24].

Toutefois, le projet de la ligne d’Eglinton bénéficie d’un traitement distinct. En raison de l’avancement des études, des engagements contractuels déjà pris et du financement provincial accordé, le gouvernement de l’Ontario décide de maintenir la réalisation de la ligne malgré l’abandon du programme au niveau municipal.

Le projet demeure ainsi sous la responsabilité de Metrolinx, avec un financement assuré par la province. Il est officiellement désigné sous le nom de TLR Eglinton Crosstown. En 2012, le conseil municipal de Toronto approuve un compromis confirmant la poursuite du projet, notamment avec la réalisation d’un tronçon central majoritairement souterrain. La ligne est par la suite intégrée au schéma de numérotation du réseau de transport rapide de Toronto sous l’appellation de ligne 5 Eglinton^[25].

À la suite de la stabilisation politique du projet au début des années 2010, la conception de la ligne Eglinton Crosstown est affinée afin de concilier performance du service, contraintes urbaines et maîtrise des coûts. Le tracé retenu repose sur une infrastructure mixte, combinant une section centrale majoritairement souterraine et des segments en surface ailleurs le long de l'avenue Eglinton^[26].

Le tronçon central, situé entre les secteurs de la rue Keele à l'ouest et de Laird Drive à l'est, est réalisé majoritairement en tunnel foré. Ce choix limite les impacts sur la circulation et le cadre bâti dans les zones les plus densément urbanisées, tout en permettant une exploitation plus rapide et plus fiable. Les stations y sont espacées davantage que sur les sections de surface, afin de réduire les coûts de construction associés aux ouvrages souterrains^[27].

À l'est de Laird Drive, la ligne circule principalement en surface, en site propre, dans la médiane de l'avenue Eglinton. Cette configuration permet d'assurer une meilleure accessibilité locale grâce à des arrêts plus rapprochés, tout en maintenant une capacité et une vitesse supérieures à celle des lignes d'autobus existantes^[28]. Des ouvrages ponctuels, tels que des sections surélevées ou des tranchées couvertes, sont intégrés afin de franchir certains obstacles ou infrastructures majeures^[27].

À la suite de la confirmation provinciale du projet au début des années 2010, la responsabilité de la réalisation de ligne Eglinton Crosstown est confiée à Metrolinx, qui agit comme maître d'ouvrage au nom du gouvernement de l'Ontario^[29]. La Commission de transport de Toronto demeure quant à elle associée au projet en tant que futur exploitant de la ligne, notamment pour les aspects liés à l'intégration au réseau existant^[30].

Entre 2010 et 2012, les travaux se concentrent principalement sur les phases préparatoires. Celles-ci comprennent la finalisation des études environnementales, la conception détaillée des infrastructures, ainsi que la planification des méthodes de construction pour les sections souterraines et de surface^[31],[32]. Des opérations de re-localisation des réseaux techniques (eau, égouts, électricité, télécommunications) sont également amorcées le long de l'avenue Eglinton, en prévision des travaux majeurs à venir^[33].

Dès 2010, Metrolinx procède à la commande de plusieurs tunneliers destinés au creusement du tronçon central souterrain, marquant une étape structurante dans la transition du projet vers sa phase de réalisation^[34]. Parallèlement, des sites stratégiques sont identifiés pour l'aménagement des puits de lancement et de réception des tunneliers, notamment dans les secteurs de Black Creek Drive et de l'est de l'avenue Eglinton^[30].

En novembre 2011, une cérémonie officielle marque le début symbolique du chantier, soulignant le passage du projet de la planification à la construction active. Cette période est également marquée par des ajustements institutionnels, incluant l'implication accrue d'Infrastructure Ontario dans la gestion contractuelle du projet, selon le modèle de partenariat public-privé retenu par la province^[35].

Ces premières étapes posent les bases techniques, contractuelles et logistiques nécessaires à la construction de la ligne, dont les travaux de creusement et d'édificiation des stations débutent progressivement à partir de 2013^[36].

Le creusement du tronçon souterrain de la ligne Eglinton Crosstown constitue l'un des éléments techniques majeurs du chantier. Cette section centrale, située entre la rue Keele à l'ouest et Laird Drive à l'est, représente environ 10 kilomètres de tunnels forés sous l'avenue Eglinton^[2].

À partir de 2013, plusieurs tunneliers à pression de terre sont déployés afin de réaliser les deux tubes parallèles à l'exploitation de la ligne. Les machines sont mises en service depuis différents puits de lancement aménagés le long du tracé, notamment dans les secteurs de Black Creek Drive et de l'est de l'avenue Eglinton^[36]. Le creusement s'effectue progressivement d'ouest en est, puis dans le sens inverse pour certains segments, selon les contraintes géotechniques et la séquence de construction retenue^[37].

L'utilisation de tunneliers permet de limiter les perturbations en surface, en particulier dans les secteurs densément urbanisés et aux intersections majeurs. Les déblais issus du creusement sont évacués par camions ou convoyeurs depuis les sites d'accès, tandis que les anneaux de béton préfabriqués assurant le soutènement définitif des tunnels sont posés au fur et à mesure de l'avancement^[38].

Le creusement des tunnels s'achève progressivement au milieu des années 2010, permettant ensuite le début des travaux d'aménagement intérieur, incluant la pose des voies, des systèmes électriques, de signalisation et de ventilation^[39].

La construction des stations souterraines de la ligne se déroule en parallèle du creusement des tunnels, entre la rue Keele et Laird Drive. Ces stations sont implantées à des intersections majeures ou à proximité de pôles d'échanges existants, afin d'optimiser l'accessibilité et l'intégration au réseau existant.

Selon la configuration des lieux et les contraintes urbaines, plusieurs méthodes de construction sont employées, La majorité des stations est réalisée à l'aide de techniques de tranchée couverte, consistant à excaver depuis la surface, à construire la structure de la station, puis à rétablir la voirie et les aménagements urbains en surface une fois les travaux achevés^[40]. Cette approche permet de limiter la profondeur des stations et de faciliter leur accessibilité, tout en maintenant un contrôle précis sur les interfaces avec les réseaux techniques existants^[38].

Les stations sont ensuite aménagées progressivement, avec l'installation des systèmes nécessaires à l'exploitation ferroviaire, notamment la ventilation, l'alimentation électrique, la signalisation, ainsi que les ascenseurs et escaliers mécaniques. Ces travaux d'aménagement intérieur se poursuivent généralement après l'achèvement du creusement des tunnels et de la structure brute, et s'échelonnent sur plusieurs années avant la mise en service complète de la ligne^{[41],[42],[43]}.

En dehors du tronçon central souterrain, la ligne 5 Eglinton est construite en surface, en site propre, le long de l'avenue Eglinton. Ces sections concernent principalement les parties situées à l'est de Laird Drive jusqu'à la station Kennedy, ainsi que certains segments à l'ouest du portail de Mount Dennis^[2].

La construction des sections de surface repose sur l'aménagement d'un quai ferroviaire dédié dans la médiale de l'avenue, séparée physiquement de la circulation automobile. Les travaux comprennent la réorganisation complète de la voirie, incluant la reconstruction des chaussées, des trottoirs, des réseaux souterrains (aqueduc, égouts, services publics), ainsi que l'adaptation des carrefours pour intégrer le passage du métro léger^[44].

Les arrêts de surface sont construits directement au niveau de la rue, généralement sous la forme de quais latéraux accessibles par des traversées piétonnes protégées. Leur espacement plus rapprochés que celui des stations souterraines vise à assurer une meilleure desserte locale et à maintenir un accès direct aux quartiers riverains de l'avenue Eglinton^[45].

Afin de préserver la performance commerciale du service, la circulation des rames est priorisée aux intersections par des systèmes de feux de circulation adaptés. Cette priorité permet de réduire les temps d'arrêt aux carrefours et d'assurer une vitesse moyenne supérieure à celles des lignes d'autobus précédemment en service sur le corridor^[46].

La réalisation des sections en surface s'effectue généralement par phases successives afin de maintenir la circulation automobile et piétonne pendant les travaux. Bien que cette approche limite les fermetures complètes de la voirie, elle entraîne des perturbations prolongées pour les riverains et les commerces, lesquelles ont constitué un enjeu important tout au long du chantier^[47],[48].

Une fois les principaux travaux de génie civil achevés, le chantier entre dans une phase dédiée à l'installation des équipements ferroviaires. Celle-ci comprend la mise en place des voies, des systèmes d'alimentation électrique et des équipements associés nécessaires à l'exploitation du métro léger.

Dans les sections souterraines, les rails sont posés sur une dalle de béton continue intégrée à la structure des tunnels. Cette configuration, couramment utilisée dans les infrastructures ferroviaires souterraines, permet d'assurer une grande stabilité de la voie, de limiter les vibrations et de faciliter les opérations d'entretien^[49]. Dans les sections en surface, les rails sont installés sur une plateforme en béton spécialement conçue pour le passage des rames, distincte des aménagements routiers environnants^[50],[51].

L'alimentation électrique de la ligne repose sur un système de ligne aérienne de contact, installé sur l'ensemble du tracé, y compris dans les tunnels. Des sous-stations électriques et des équipements de stationnement sont implantés à intervalles réguliers afin d'assurer une alimentation continue et fiable du matériel roulant^[52].

À mesure que les infrastructures civiles et les systèmes ferroviaires sont achevés, le projet entre dans une longue phase d'essais et de mise au point, validant le fonctionnement progressif puis intégré de la ligne avant son ouverture au public. Ces essais portent successivement sur les véhicules, la voie, l'alimentation électrique, la signalisation et l'exploitation globale.

Les premiers essais concernent les véhicules légers sur rail, d'abord réalisés dans les installations d'entretien et de remisage, puis sur des segments isolés de la ligne. Ils permettent de vérifier les systèmes embarqués, les performances de traction et de freinage, ainsi que l'interaction entre les véhicules et l'infrastructure^[53]. À partir de 2019, des circulations d'essai ont lieu sur certaines sections achevées, marquant le début des tests dynamiques sur la ligne principale^[54],[55].

La mise au point se poursuit avec la mise sous tension progressive de l'alimentation électrique. À compter de 2021, l'activation du système de ligne aérienne de contact permet le passage des essais en traction électrique réelle. Cette étape comprend la validation des sous-stations électriques, de la distribution de l'énergie, du comportement des pantographes ainsi que des dispositifs de protection et de sécurité associés^[56],[57].

À partir de 2022, des essais à vitesse élevée sont menés afin de valider le comportement du système dans des conditions proches de l'exploitation commerciale. Les rames atteignant progressivement les vitesses maximales prévues, soit jusqu'à 80 km/h dans les sections souterraines et 60 km/h sur les sections de surface, sur des tronçons de plus en plus longs^[58].

En 2023 et 2024, les essais se concentrent davantage sur l'intégration des systèmes, notamment la signalisation et le contrôle des trains, considérés comme essentiels à la sécurité et à la gestion des mouvements. En mars 2024, Metrolinx indique que les essais d'intégration des systèmes sont complétés à environ 50 %. Cette phase comprend des tests fonctionnels, la simulation de scénarios de défaillance ainsi que la validation des interfaces entre les équipements de voie et les systèmes embarqués. Des anomalies logicielles persistantes dans le système de signalisation demeurent toutefois un enjeu majeur avant la mise en service^[59].

À la mi-juin 2025, Metrolinx transfère la conduite opérationnelle de la ligne 5 à la Commission de transport de Toronto (TTC). Le centre de contrôle de la TTC prend alors le relais du centre de commande provisoire du projet, tandis que des essais de robustesse se poursuivent^[60].

Le 2 décembre 2025, une marche à blanc de 30 jours est menée à terme avec succès sur l'ensemble de la ligne. À l'issue de cette période, Metrolinx engage le processus final de remise de l'infrastructure à la TTC, à l'issue duquel celle-ci détermine la date de mise en service commerciale de la ligne^[61].

Le 16 décembre 2025, le conseil municipal de Toronto a adopté une motion présentée par la mairesse Olivia Chow demandant au directeur municipal de coordonner avec la TTC et Metrolinx la mise en place d'une priorité accrue aux feux de circulation sur les sections en surface de la ligne 5. Cette démarche visait à prévenir des problèmes d'exploitation similaires à ceux observés sur la ligne 6 Finch West, où des difficultés liées à la priorité aux intersections avaient entraîné un allongement important des temps de parcours^[62].

En janvier 2026, l'activation inopinée des freins d'urgence sur certaines rames suscite des préoccupations au sein de la TTC, qui y voit un enjeu potentiel de sécurité. Plusieurs incidents de freinage sont signalés le 7 janvier, tandis que quatre autres cas surviennent au cours du reste du mois. Selon les informations communiquées, le déclenchement du freinage d'urgence entraîne une décélération progressive plutôt qu'un arrêt brusque^[63]. Metrolinx estime alors que la situation ne justifie par un report de l'ouverture, mais la TTC demande des explications satisfaisantes quant à l'origine du problème^[64].

La mise en service du premier tronçon entre les stations Mount Dennis et Kennedy a finalement lieu le 8 février 2026^[65]. La mise en service progressive de la ligne est réalisée afin de tenir compte des recommendations issues de l'enquête publique sur le lancement de la ligne 1 de l'O-Train à Ottawa (également appelée ligne de la Confédération). Durant cette période, la TTC prévoit d'apporter des ajustements au service afin d'optimiser l'exploitation, et la ligne 5 doit fermer plus tôt, à 23 h. La vitesse des trains dans les sections souterraines est limitée à 60 km/h, et le temps de parcours d'un terminus à l'autre est estimé entre 50 et 55 minutes, comparativement à environ 105 minutes en autobus. La mise en œuvre de la priorité aux feux de circulation face aux mouvements de virage à gauche est attendue pour la fin février. Lors de la mise en service complète, l'exploitation doit être prolongée jusqu'à 1 h du matin, et la vitesse maximale en tunnel portée à 80 km/h^[66],[67].

À compter du 3 mai 2026, la TTC procède à un élargissement des heures de service de la ligne, avec une exploitation prolongée jusqu'à 1 h 20 tous les jours, incluant les fins de semaine et les jours fériés. Cette évolution permet la suppression du service d'autobus de remplacement en soirée, tandis que les lignes d'autobus régulières et de nuit, dont les lignes 34 et 334 Eglinton, continuent d'assurer une desserte complémentaire du corridor^[68].

La ligne 5 Eglinton débute en surface à la station Mount Dennis, puis se dirige vers l'est en franchissant immédiatement une bifurcation en triangle reliant au centre d'entretien d'Eglinton, situé au nord. Après avoir surplombé Black Creek Drive, elle s'engage dans un portail de tunnel et amorce un parcours souterrain d'environ 10 kilomètres^[69],[70].

À la station Cedarvale, la ligne assure une correspondance avec la branche ouest de la ligne 1 Yonge-University. À l'est du quai se trouve un appareil de voie permettant le rebroussement. Immédiatement à l'est de la station Avenue, la ligne traverse une section de tunnel de grand diamètre comprenant deux voies principales ainsi qu'une troisième voie servant d'une voie de garage. Elle établit ensuite une correspondance avec la branche est de la ligne 1 à la station Eglinton (située à l'angle de la rue Yonge), puis franchit un autre appareil de voie. La station Laird, dernière station souterraine de l'est, comprend également un appareil de croisement ainsi qu'une voie centrale, aménagés dans des tunnels distincts de part et d'autre de la station.

La ligne ré-émerge ensuite à la surface par un portail situé à Brentcliffe Road et poursuit son tracé dans la médiane de l'avenue Eglinton. Sur cette section, elle utilise un aménagement dit « voie verte », caractérisé par la présence de végétation entre et autour des rails, avec des sections pavés aux intersections et aux arrêts^[71]. La première station de surface, Sunnybrook Park, est située à l'angle de la rue Leslie, à proximité du viaduc de la subdivision Belleville du CPKC.

À l'approche de Don Mills Road, la ligne replonge brièvement en souterrain pour desservir la station Don Valley, aménagée en tranchée couverte au sein de la section majoritairement en surface. À l'est de Don Valley, la ligne revient en surface pour environ 6 kilomètres supplémentaires, desservant neuf autres arrêts de surface. Cette section comprend plusieurs appareils de voie intermédiaires ainsi qu'une voie centrale à la station Sloane^[72].

La ligne retourne finalement en souterrain à son terminus est, la station Kennedy, où elle offre des correspondance avec la ligne 2 Bloor-Danforth ainsi qu'avec la ligne Stouffville de GO Transit.

Les sections souterraines de la ligne sont principalement constituées de tunnels jumeaux creusés au tunnelier, tandis que la majorité des stations ont été réalisées en tranchée couverte. Les stations Avenue, Laird et Oakwood ont toutefois été construites selon la méthode d'excavation séquentielle. Les cavernes excavées aux stations Avenue et Laird regroupent, au sein d'un même volume semi-circulaire, les quais ainsi que les appareils de voie adjacents mentionnés précédemment. Selon le consortium Crosslinx, cette méthode est plus courante en Europe et la ligne 5 constitue le premier projet à l'avoir employée à Toronto^[73].

Les arrêts de surface sont aménagés aux intersections munies de feux de circulation. Ils disposent de quais permettant un embarquement de plain-pied, de barrières de protection le long de la chaussée, de distributrices Presto, d'écrans indiquant le temps d'attente avant le prochain véhicule ainsi que des messages publicitaires, d'un éclairage de quai et d'abribus vitrés munis de bancs et d'un interphone d'assistance pour la sécurité des passagers^[46],[74].

Chaque section de « voie verte » est équipée de chambres d'irrigation, d'un approvisionnement en eau et d'une alimentation électrique destinée au système d'arrosage. Ce type d'aménagement contribue à atténuer le bruit généré par les trains, à absorber les eaux de ruissellement, à réduire la température ambiante en période estivale et à limiter la dispersion de poussières^[75].

Voici la liste des stations^[76]:

Au cours des premières phases de planification de la ligne 5, plusieurs stations et arrêts ont reçu des appellations provisoires reprenant ou reproduisant des noms déjà utilisés par des stations du métro de Toronto ou du réseau régional de GO Transit. Afin d'éviter toute confusion pour les usagers, un rapport présenté au conseil d'administration de la TTC en novembre 2015 recommendait d'attribuer des noms distincts à l'ensemble des stations du réseau, y compris celles de la ligne 5^[78].

En conséquence, les stations et arrêts de surface dont les noms provisoires n'étaient pas uniques ont reçu des appellations définitives reflétant principalement les quartiers environnants. Ainsi, les stations situées à l'angle de Weston Road et de la rue Bathurst ont été renommées respectivement Mount Dennis et Forest Hill, tandis que l'arrêt à l'avenue Warden a repris le nom de Golden Mile^[78].

Certains arrêts de service ont également changé de nom même en l'absence de conflit avec une station existante. L'arrêt Aga Khan Park & Museum, par exemple, portait initialement le nom provisoire Ferrand, en référence à Ferrand Drive, et l'arrêt Sloane était désigné sous le nom provisoire Bermonsey^[79],[80].

À l'origine, l'arrêt situé à l'angle de l'avenue Hakimi et de Lebovic Road portait le nom provisoire Lebovic. Metrolinx l'a ensuite renommé Hakimi après que la TTC a souligné que l'avenue Hakimi donnait accès à des lieux d'importance locale, notamment le campus Ashtonbee du Centennial College^[81]. L'arrêt a finalement reçu le nom combiné Hakimi—Lebovic, en hommage aux hommes d'affaires Karim Hakimi et Joe Lebovic, dont les rues avoisinantes portent les noms^[82].

Afin d'éviter toute confusion avec la station Eglinton, Eglinton West a été renommée Cedarvale en 2025^[83]. Contrairement à d'autres stations de correspondance, la station Eglinton n'a toutefois été renommée, celle-ci étant située dans l'ancien village du même nom^[84].

À la suite de la fermeture définitive du Centre des sciences de l'Ontario en juin 2024, il a été décidé de modifier le nom de la station Science Centre, alors encore non ouverte au public^[85],[86]. En mars 2025, l'appellation Don Valley a été retenue^[87].

Toutes les stations dénivelées de la ligne comportent, sur les murs des quais, un sous-titre indiquant la rue transversale, placé sous le nom principal de la station, même lorsque celle-ci porte déjà le nom de cette rue (par exemple Fairbank — Dufferin Street et Oakwood — Oakwood Avenue).

Le concept architectural de la ligne a été élaboré par les firmes gh3* de Toronto et Daoust Lestage Lizotte Stecker de Montréal. La conception détaillée de certaines stations a ensuite été confiée à Arcadis, Dialog et NORR, tandis que les arrêts de surface ont été conçus par Arcadis^[88],[89]. Selon Beth Kapusta, alors responsable de l'excellence en design chez Metrolinx, le thème architectural repose sur des « volumes simples et lumineux », formant un ensemble cohérent caractérisé par la clarté et la sobriété^[88].

Les stations se distinguent notamment par l'apport important de lumière naturelle grâce à de larges baies vitrées et des puits de lumière, par des structures en acier peintes en blanc et par des accents orangés, couleur associée à la ligne^[90],[91]. La police de caractères du métro de Toronto est utilisée à la fois pour les supergraphiques — noms de station sérigraphiés sur le verre au niveau de la rue — et pour la signalétique sur les murs des quais^[88]. Aux stations Chaplin, Keelesdale et Fairbank, les accès sont aménagés au sein de places paysagées intégrant plantations et espaces de repos^[90].

La conception des stations présente une grande uniformité : toutes sont dotées de quais centraux et d'éléments structuraux blancs, avec des mezzanines également traités en blanc, dans la continuité de l'esthétique des gares de GO Transit. Les noms des stations sont affichés sur les murs des quais au moyen de larges bandes horizontales de couleur noire, grise ou orange, apposées sur un fond de béton apparent. Ces bandes présentent un motif de points blancs verticaux, interrompu par le nom de la station en lettres capitales de grande dimension occupant toute la hauteur de la bande^[88],[92].

Dans une critique publiée dans The Globe and Mail, l'architecte et critique Alex Bozikovic qualifie la ligne de « réussite modeste sur le plan architectural, malgré des débuts difficiles »^[93], tandis que le magazine Azure décrit le design comme « sensible et épuré »^[90].

Deux bâtiments patrimoniaux ont été intégrés au projet. L'entrée principale de la station Mount Pleasant reprend la façade d'une ancienne succursale de la Banque impériale du Canada (ensuite la Banque canadienne impériale de commerce), édifice conçu en 1928 par l'architecte Herbert Horner. La station Mount Dennis intègre pour sa part le bâtiment 9 de l'ancien complexe industriel Kodak comme bâtiment de station^[94],[95].

Huit stations de la ligne sont dotées d'œuvres d'art public^[96]. Six d'entre elles — Mount Dennis, Caledonia, Cedarvale, Eglinton, Don Valley et Kennedy — ont été choisies en raison de leur statut de stations de correspondance et des volumes de passagers plus élevés qui y sont attendus^[97],[98].

Les œuvres ont été intégrées dès la phase de conception et de construction des stations, plutôt que d'être installées comme éléments indépendants. Le budget consacré à l'art public s'élevait à environ 10 millions de dollars, dont près d'un million destiné à des œuvres numériques diffusés sur des écrans installés dans les stations^[97].

La ligne utilise trois modes de contrôle des trains. Le contrôle automatique des trains, sans conducteur à bord, est employé à l'intérieur du centre d'entretien d'Eglinton. Dans la section souterraine comprise entre les stations Mount Dennis et Laird, le conducteur commande l'ouverture et la fermeture des portes et déclenche le départ, tandis que le contrôle automatique des trains assure la conduite automatique jusqu'à la station suivante. Entre Laird et Kennedy, le conducteur contrôle l'ensemble des fonctions du train^[99],[100].

En surface, la ligne circule sur des voies réservées séparées de la circulation générale^[101] et bénéficiera bientôt de la priorité des feux de circulation aux intersections, afin d'assurer une meilleure régularité des temps de parcours, contrairement aux lignes de tramway circulant en milieu mixte dans le centre-ville de Toronto^[46].

Les véhicules légers sur rail et les rames de métro peuvent atteindre une vitesse maximale de 80 km/h. Toutefois, la vitesse commerciale dépend de l'espacement des arrêts et du temps d'arrêt en station. Les véhicules de la ligne 5 affichent une vitesse moyenne d'environ 28 km/h^[102]. À titre comparatif, la moyenne de la ligne 2 Bloor-Danforth est d'environ 32 km/h. La vitesse maximale d'exploitation est de 80 km/h dans les sections en tunnel et de 60 km/h dans les sections en surface^[103].

L'achalandage projeté atteint environ 5 400 passagers par heure dans le sens de pointe à l'horizon 2031, tandis que la capacité maximale des véhicules est estimée à 15 000 passagers par heure et par direction^[102].

La section de surface fonctionne selon un système de preuve de paiement, tandis que les stations souterraines sont dotées de portillons tarifaires et de personnel en station. La carte Presto est acceptée sur l'ensemble de la ligne^[40].

Metrolinx exploite 76 véhicules légers sur rail Flexity Freedom pour assurer le service^[104].

Les coûts annuels d'exploitation et d'entretien sont estimés à environ 80 millions de dollars. Toutefois, les revenus tarifaires ainsi que les économies réalisées grâce au retrait du service d'autobus sur l'avenue Eglinton ramènent le coût annuel à environ 39 millions de dollars^[105].

La ligne comprend au total 12 appareils de croisement permettant le retournement des trains : sept dans des stations souterraines et cinq dans la section de surface. Les stations Avenue et Laird disposent également d'une voie de remisage (Laird en comportant deux) accessible dans les deux sens. Ces voies permettent d'accueillir un train en cas d'incident, de modifier le service ou d'effectuer changement de direction^[106].

La ligne est équipée d'un système de détection d'intrusion sur la voie dans les sections souterraines. Lorsqu'une intrusion est détectée, le système émet un avertissement sonore, transmet direct les images de vidéosurveillance au centre de contrôle et déclenche automatiquement l'arrêt du train sans intervention du conducteur. Chaque station est munie de dix capteurs de détection, cinq de chaque côté du quai. Des capteurs sont également installés à chaque portail de tunnel. En outre, trois capteurs intégrés aux bandes podotactiles jaunes en bordure de quai émettent un signal sonore si une personne franchit avant l'arrivée du train^[107].

La ligne est exploitée au moyen de véhicules légers sur rail Flexity Freedom construits par Bombardier. Étant donné que la ligne appartient à la province de l'Ontario, Metrolinx a retenu ce modèle, lequel utilise l'écartement standard des voies, plutôt que l'écartement légèrement plus large propre au réseau de la TTC. Ce choix visait à éviter le recours à un écartement spécifique, afin d'obtenir de meilleures conditions d'achat et d'établir un standard pour les autres projets de train léger sur rail dans la province^[108].

Les véhicules sont dotés d'une cabine de conduite à une seule extrémité. Ils circulent donc par paires accouplées dos à dos. Dans les sections souterraines, ils fonctionnent sous contrôle automatique des trains^[109].

À l'instar des véhicules Flexity Outlook construits par Bombardier pour les tramways de Toronto, la fabrication des châssis a été réalisée à l'usine de Bombardier à Ciudad Sahagún, au Mexique, tandis que l'assemblage final a eu lieu à Thunder Bay, en Ontario^[110].

En 2010, Metrolinx a commandé 182 véhicules Flexity Freedom destinés non seulement à la ligne 5, mais aussi à d'autres projets du train léger en Ontario. En raison de retards de livraison, la commande a ensuite été réduite à 76 véhicules afin d'approvisionner uniquement la ligne 5. Parallèlement, Metrolinx a passé une commande de contingence auprès d'Alstom pour 61 véhicules Citadis Spirit, dont 44 destinés à la ligne 5 et 17 à la ligne 6 Finch West^[111]. Les véhicules excédentaires devaient, le cas échéant, être redéployés vers d'autres projets régionaux, notamment le train léger Hurontario^[112],[113].

Le premier véhicule Flexity Freedom a été livré à Toronto le 8 janvier 2019 pour des essais sur site^[114]. Dans le cadre du processus de mise en service, chaque véhicule devait parcourir au moins 600 kilomètres d'essais avant d'être autorisé au transport de passagers^[115].

Un nouveau centre de maintenance est nécessaire pour l'exploitation de la ligne 5, en raison de la technologie employée, de l'écartement des voies et du nombre de véhicules commandés. Le centre de maintenance d'Eglinton peut accueillir jusqu'à 162 véhicules légers sur rail Flexity Freedom et comprend des installations complètes d'entretien destinées à assurer leur bon fonctionnement^[116].

L'installation est située à proximité du terminus ouest de la ligne, à la station Mount Dennis, sur un terrain anciennement occupé par le campus torontois de Kodak, et près du garage d'autobus de Mount Dennis^{[117],[118],[119]}.

Le site comprend également une installation d'alimentation de secours adjacente au corridor ferroviaire du Canadien National et du Canadien Pacifique Kansas City, au coin nord-ouest du centre. En cas de panne d'électricité généralisée, cette installation peut fournir jusqu'à quatre heures d'alimentation électrique aux véhicules de la ligne 5^[120].

Le système de secours repose sur des batteries lithium-ion rechargées durant la nuit afin de réduire la demande en période de pointe et les coûts d'exploitation. Les batteries disposent d'une capacité de 10 MW / 30 MWh, soit l'équivalent de la consommation annuelle d'environ 8 000 foyers. Le toit du bâtiment est équipé d'environ 250 panneaux solaires produisant jusqu'à 90 kW en courant continu^[120].

La ligne fait objet d'un prolongement vers l'ouest à partir de la station Mount Dennis jusqu'à Renforth, terminus est du Mississauga Transitway, un projet d'autobus en site propre située dans la ville voisine de Mississauga^[121].

Ce prolongement, d'une longueur d'environ 9,2 kilomètres, comprendra sept nouvelle stations : quatre souterraines, deux aériennes et une aménagée en tranchée ouverte. Les travaux préparatoires ont débuté en 2020, alors que la première phase de la ligne 5 était encore en construction, et le contrat de creusement des tunnels a été attribué en 2021. En 2026, le coût du projet était estimé à 3,97 milliards de dollars. L'achalandage prévu est d'environ 96 700 passagers par jour une fois le prolongement est mis en service^[121],[122].

Metrolinx a également proposé un prolongement ultérieur vers l'aéroport international Pearson de Toronto^[121].

Selon le mandat du maire John Tory, le conseil municipal de Toronto a adopté, le 31 mars 2016, le principe d'un prolongement est de la ligne 5 Eglinton. Il s'agit toutefois d'un projet relevant de la Ville de Toronto qui demeure à l'état de proposition^[123].

Entre 2016 et 2021, la Ville proposait que la ligne Eglinton Est constitue un prolongement direct de la ligne 5 à partir de la station Kennedy jusqu'au centre commercial Malvern Town Centre, en suivant l'avenue Eglinton Est, Kingston Road et l'avenue Morningside. Toutefois, en mai 2022, le projet a été redéfini comme une ligne distincte et indépendante, sans raccordement ferroviaire avec la ligne 5 à la station Kennedy. Contrairement à la ligne 5 Eglinton et à son prolongement ouest, qui sont des projets de Metrolinx, cette partie relève de la Ville de Toronto^[124].

En 2022, les services municipaux d'urbanisme ont conclu qu'un service continu avec la ligne 5 à la station Kennedy n'était pas réalisable sur le plan technique. Le tunnel prévu pour cette partie se situerait à seulement deux mètres au-dessus du tunnel du prolongement de la ligne 2 Bloor-Danforth à Kennedy, et la structure de ce dernier ne serait pas suffisamment robuste pour soutenir en toute sécurité un tunnel supplémentaire au-dessus^[125].

En tant que ligne distincte, la ligne Eglinton Est utiliserait des rames d'une longueur maximale d'environ 50 mètres. Elle ferait appel à un matériel roulant différent de celui de la ligne 5, afin de mieux s'adapter aux caractéristiques du tracé : absence de sections souterraines, quais et trains plus courts, capacité accrue à franchir des pentes plus prononcées, ce qui permettrait d'éviter d'importantes modifications aux infrastructures routières qui auraient été nécessaires dans le cas d'un prolongement direct de la ligne 5. La ligne proposée offrirait également une correspondance avec la ligne 2 à l'angle de l'avenue Sheppard Est et McCowan Road^[124].

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Eglinton Crosstown line » (voir la liste des auteurs).

• Ligne 6 Finch West
• Train léger Hurontario
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