Renfe série 303

Série 303

Le 10349 au dépôt de Miranda del Ebro (25/04/02).

Identification

Exploitant(s)	Renfe
Désignation	10301 à 10400, 11301 à 11400, 12301 à 12302, puis 303-001-2 à 303-202-6
Constructeur(s)	MTM, Babcock & Wilcox
Nombre	202
Mise en service	1953-1966

Caractéristiques techniques

Disposition des essieux	C
Écartement	Large (1 668 mm)
Moteur thermique	1 moteur Sulzer 6LD-22-A
traction	2 moteurs BBC GDTM 1522
Transmission	Electrique BBC GC 808
Puissance continue	200 kW
Capacité en carburant	1200 l
Masse totale	48,0 t
Longueur totale	9,800 m
Vitesse maximale	45 km/h

La Renfe série 303 est une série de locotracteurs de la Renfe produite à 202 exemplaires de 1953 à 1966,, par les entreprises La Maquinista Terrestre y Maritima (MTM) et Babcock & Wilcox.

Au début des années 1950, la Renfe souhaite remplacer les locomotives à vapeur au service des manœuvres par des locotracteurs diesel^[1], si possible de construction nationale. La seule expérience en la matière, menée par le Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), n'a connu aucun développement en raison de la guerre civile et de la seconde guerre mondiale. À l'origine, deux modèles sont étudiés, avec une puissance de 450 ou de 350 chevaux. C'est finalement ce dernier qui est retenu. La construction d'une première série est confiée à la La Maquinista Terrestre y Maritima (MTM) et à Babcock & Wilcox. Mais la motorisation pose un problème, et il faut se résoudre à faire appel à l'étranger, en l'occurrence à la Suisse et à la société Sulzer, pour la fourniture de 16 moteurs diesel, la construction des quatre derniers étant partagée entre les deux firmes espagnoles. Les parties électriques seront fournies par OC Oerlikon, les générateurs et moteurs électriques par la Crompton Parkinson (en) de Chelmsford.

Montés sur trois essieux reliés par bielles, les locotracteurs série 10300 sont de conception classique avec un grand capot abritant le moteur diesel, une cabine de conduite, et un petit capot abritant les accumulateurs. Le moteur est un six cylindres à quatre temps, d'une puissance continue de 350 chevaux à 870 tours par minute. Carters et bloc-cylindre sont en acier soudé. L'équipement électrique comprend un générateur principal (Crompton Parkinson CG 310 sur les 10301 à 10320, BBC GCE 808 sur les suivantes) auto ventilé alimentant les deux moteurs de traction suspendus par le nez et un générateur auxiliaire Crompton Parkinson CAG 127 de 12 kW alimentant les accumulateurs et assurant le chauffage de la cabine.

Côté performances, ces locotracteurs peuvent enlever un train de 500 tonnes sur terrain plat, et effectuer des manœuvres à une vitesse allant jusqu'à 20 km/h. Ils peuvent remorquer un convoi de 400 tonnes en rampe de 10 pour mille à la vitesse de 15 km/h. Au vu des bons résultats obtenus avec les 10301 à 10320, les constructeurs s'enhardissent. En juin 1957, ils négocient avec une commission mixte formée par le ministère des transports et la Renfe un contrat pour la fourniture de 110 machines supplémentaires au prix de 6 900 454 pesetas, plus 78 320 Franc suisse destinés à importer diverses pièces. La nouveauté réside dans l'arrivée de l'entreprise Suisse Brown, Boveri & Cie pour la fourniture des parties électriques. En 1959, un contrat est signé pour la fourniture en urgence d'un lot de cinquante unités, la Renfe fournissant 10 équipements complets, 20 équipements sans moteurs de traction, et 20 équipements électriques réduits via un financement EUROFIMA. Par la suite, la MTM et Babcock & Wilcox se retrouvent à la tête d'un important programme de construction qui va faire de la série 303 l'une des plus nombreuses d'Espagne. La Maquinista Terrestre y Maritima (MTM) bénéficie de transferts de technologie, lui permettant de fabriquer sous licence les équipements électriques Brown, Boveri & Cie et les moteurs diesel Sulzer. Cette expérience s'avèrere payante bien des années plus tard, avec la mise au point des 309 ou 311 pour la Renfe.

Detail des livraisons des 202 machines livrées de 1953 à 1966^[2],[3] :

Après avoir été essayés dans plusieurs gares des zones de Madrid et Barcelone, les 10301 à 10320 sont affectés aux dépôts de Madrid-Atocha, Barcelona-Termino, et Valence. Par la suite, la série est répartie sur toutes les régions du réseau, à l'exception de la 5^e zone (celle de Barcelona). Chaque dépôt les répartit ensuite entre les différentes annexes tractions sous sa responsabilité. Les 10300 sont même affectés à un service voyageur international régulier avec le mixte Guillarey-Tui-Valença do Minho, seule série ayant un poids à l'essieu compatible avec le franchissement du pont international. Cet omnibus, généralement constitué d'une seule voiture voyageur à deux essieux série 7000 et de deux ou trois wagons de marchandises, circulera jusqu'à la fin des années 1980. En 1985, toute la série est encore en service, à l'exception des 303-118 et 303-180 réformés les 5 avril 1980 et 30 avril 1974. L'arrivée des nouvelles séries 309, 310 et 311.1 provoque les premières radiations massives au sein du parc.

Seules quelques unités, considérées comme « outillage » et ne figurant donc plus aux effectifs officiels, passent le cap de l'an 2000. Notamment le 11311, qui effectue encore des manœuvres à l'atelier du matériel remorqué d'Águilas en 2004. Quelques-uns sont revendus à des entreprises de génie ferroviaire : c'est le cas du 10393, qui devient la propriété d'AZVI.

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• (es) Carles Salmeron y Bosch et Joan Ignasi Campo i Jori, Las locomotoras de España, Barcelone, Terminus, 1985, 217 p. (ISBN 9788439835332). .
• (es) Lluis Prieto i Tur, « Locomotoras de maniobras de Renfe », Carril, n^o 34,‎ septembre 1991. .

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• Matériel moteur de la Renfe

• (es) « Material Motor », sur https://www.listadotren.es.

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