Renfe série 321

Série 321
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La 321.059 en livrée « taxi » à la Cartuja (10 avril 2003).
Identification
Exploitant(s) Renfe
Désignation 2101 à 2180, puis
321.001.7 à 321.080.4
Type DL 500 S / FDP 9
Construction 1965-1971
Constructeur(s) ALCO, CAF, Euskalduna
Nombre 80
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux Co'Co'
Écartement Large (1 668 mm)
Moteur thermique 1 moteur ALCO 251 C
Moteurs de traction 6 moteurs GE
5 GE 761
Transmission électrique GE 5 GT 581
Puissance continue 1250 kW
Capacité en carburant 3400 l
Masse totale 111 t
Longueur totale 18,567 m
Vitesse maximale 120 km/h

La Renfe série 321, ex-série 2100, regroupe 80 locomotives Diesel livrées entre 1965 à 1970. Affectées à l'origine à la traction de trains de voyageurs et de marchandises, elles sont ensuite cantonnées au fret. Une partie importante du parc est par la suite vendue, notamment à l'Argentine, tandis que d'autres unités poursuivent leur activité au sein des services de maintenance de l'infrastructure.

Historique

Origine

Dans le cadre du remplacement des locomotives à vapeur par des locomotives diésel, avec un soutien financier américain, la Renfe émet, en 1962, un appel d'offres pour 100 locomotives : quarante de ligne et soixante pour des services mixtes. Les négociations sont longues avec annulation et nouvel appel d'offres. Au terme de ces échanges, la Renfe signe un contrat d'achat de 60 machines, du modèle DL-500 de l'American Locomotive Company (Alco) qui est associé à la société espagnole Euskalduna pour cette opération. Il est également prévu la construction de huit locomotives aux États-Unis et les 52 autres en Espagne[1].

Conception

Le modèle de locomotive diésel électrique DL500 d'Alco, adapté au marché espagnol, devient le DL500S. Les modifications concernent notamment : un moteur plus puissant et une amélioration du confort des conducteurs avec le remplacement de la cabine unique par deux cabines, une à chaque extrémité, afin d'éviter les problèmes rencontrés avec les machines des séries 316 et 318. Elles disposent d'une chaudière à vapeur Heating Corporation type Clarkson OK 4616, qui leur permet de chauffer les trains de voyageurs. La puissance de traction est de 19 300 kg et la vitesse maximale est de 120 km/h. Toute la série sort d'usine dans la classique livrée verte et jaune de la Renfe[1]. A l'issue de cette commande, le parc comporte : 8 locomotives Alco (321-001-0 à 321-008-5) ; 26 locomotives CAF (321-009-3 à 321-034-1) ; 26 locomotives SECN (321-035-8 à 321-060-6)[2].

En 1967, satisfaite du service de ces locomotives, la Renfe passe une commande complémentaire de 20 locomotives qui sont construites par Euskalduna (321-061-4 Photo à 321-080-4)[1],[2].

Service

Les huit premières machines arrivées des États-Unis sont débarquées à Sestao, dans le port de Bilbao, les 9 et . Après les essais d'homologation avec les conducteurs du dépôt d'Orense, les machines sont affectées notamment au dépôt d'Orense mais aussi au renforcement de la traction de trains de marchandises lourds vers Madrid. A la fin de cette même année 1965, les premières machines de construction espagnole sont reçues. L'entreprise Euskalduna, ne pouvant assumer la construction de toutes les machines du contrat, a sous-traité la construction d'une partie d'entre elles aux entreprises espagnoles CAF et SECN. Ces premières unités espagnoles sont affectées à Madrid et assurent la traction des trains de marchandises de détail mais aussi celle des trains de voyageurs de Madrid à La Corogne, Vigo, Bilbao et Irun. En 1966, 45 locomotives sont livrées, la série est répartie entre Séville (21 machines) et Orense (37 machines). En Andalousie, elles sont utilisées en concurrence avec les 313 et 316 en tête des trains de voyageurs et de marchandises.

  • Avec la livrée classique verte et jaune
  • 321.076.2 en 1979.
    321.076.2 en 1979.
  • 321.044 en 2000.
    321.044 en 2000.
  • 321.015 en 2003.
    321.015 en 2003.

Après livraison de la totalité de la série, elles assurent tous les services sur le centre, l'extremadura, l'Andalousie et la Galice. Les progrès de l'électrification et l'arrivée des 333 sont synonymes de déclin. Elles assurent encore quelques services voyageurs nobles avec la tranche finale de l’Atlantico Expreso entre Betanzos et El Ferrol, celle de l'Iberia Expreso et de l'express de Madrid entre Bobadilla et Algésiras.

Au début des années 1980, elles remplacent de plus en plus des ferrobus série 591.3 sur les services omnibus. Un essai d'installation du chauffage électrique sur la 2117 n'est pas couronné de succès. De plus, l'arrivée des Camellos des séries 592.0 et 593 les chasse des derniers services omnibus. À la fin des années 1980, elles sont confinées à la traction des trains de marchandises et aux manœuvres lourdes dans les grands triages. Quelques-unes sont même utilisées comme chasse-neiges dans le col de Pajares. Une partie de la série bénéficie d'une remotorisation au début des années 1990. À cette occasion, la chaudière à vapeur devenue inutile est déposée. À partir de , quelques-unes reçoivent également la nouvelle décoration « taxi ».

Jusqu'ici, les quelques réformes sont le résultat d'accidents (2174 le 15/12/1972, 2143 le 25/10/1978, 2133 et 2137 le 14/11/1983). Mais la série est désormais surnuméraire, et il est décidé d'en vendre une partie.

Les survivantes sont mutées à l'UN Mantenimiento de Infraestructuras à la fin des années 1990. La 321-080, du dépôt d'Atocha, connait une fin de carrière un peu particulière puisqu'elle est détachée au musée national des chemins de fer afin d'assurer la traction des trains engagés par celui-ci. Fin , il en reste 36 en service, dont 6 sont louées à Aceralia. La 321-057 est complètement révisée et repeinte dans une nouvelle livrée bleue et blanche fin 2001. Elle est rapidement suivie des 321-030, 321-054 (Leon), 321-073 (Séville). Les 321-021, 032, 042 et 069, garées, sont également mutées à l'UN MIT. Seule la 321-024 est encore affectée à Miranda de Ebro, les 321-013 et 045 étant mises à la ferraille en 2001.

  • Avec la livrée maintenance de l'infrastructure
  • 321.079 en 2005.
    321.079 en 2005.
  • 321.008.5 en 2007.
    321.008.5 en 2007.
  • 321.070 en 2009.
    321.070 en 2009.

Revente et dispersion de la série

La 321-053 louée à Acéralia. El Valle, Asturias, 25 mai 2001

En , des techniciens argentins de la province de Cerro Negro viennent examiner la 2178. Deux machines (les 321-029 et 321-076) sont achetées par le SEFEPA en 1994. Elles y effectueront du service jusqu'à leur réforme en 2001. En 1995, le BAP en achète vingt autres (n° 321-006, 007, 009, 010, 019, 020, 022, 023, 025, 026, 034, 041, 047, 055, 061, 065, 067, 071, 077 et 078) avec une option sur 20 machines supplémentaires (qui ne se concrétisera pas).

À partir de 1997, six machines (321-035, 046, 048, 053, 058 et 068) sont également louées à Aceralia (puis Arcelor, actuellement Mittal) pour ses installations d'Avilés.

En 1999/2000, quelques machines sont vendues à des entreprises de génie ferroviaire : la 321-050 à TECSA, les 321-039 et 321-075 à Vias y Construcciones. Ces dernières reçoivent une nouvelle livrée jaune et bleue.

Notes et références

  1. (es) « Las fieles 2100 (RENFE 321-001/080): De los 60 a los primeros 90 », sur Trenes y tiempos, (consulté le ).
  2. (es) « ADIF - 321 », sur https://www.listadotren.es, (consulté le ).

Bibliographie

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • Galan Eruste, Manuel : Las Alcos ibericas, Hors-Série Maquetren, 1997Document utilisé pour la rédaction de l’article.
  • Salmeron i Bosch, Carles : Las locomotoras de España, Editorial terminus, Barcelona, 1985Document utilisé pour la rédaction de l’article

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes

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