Renfe série 333

Série 333

La 333.024 en livrée d'origine à Canfranc en 1988

Identification

Exploitant(s)	Renfe
Désignation	333.001.6 à 333.093.3
Type	locomotive
Motorisation	Diesel-électrique
Constructeur(s)	Macosa
Mise en service	1974 à 1976

Caractéristiques techniques

Disposition des essieux	Co'Co'
Écartement	1676 mm
Carburant	gazole
Moteur thermique	1 x GM 16-645 E3
Moteurs de traction	6 x GM D-77
Transmission	Électrique GM AR 10
Puissance continue	1875 kW
Capacité en carburant	4,5 m3
Masse en service	120,0 t
Longueur	20,700 m
Vitesse maximale	150 km/h

La Renfe série 333 est une série de 93 locomotives Diesel d'origine américaine General Motors, pour la mécanique, et suédoise Nohab pour l'aménagement, commandées par la Renfe en 1973. La fabrication est espagnole Macosa sous licence américaine et suédoise.

Ces locomotives fiables et performantes montrent néanmoins, au début des années 1990, une faiblesse sur les bogies ce qui limite alors leur vitesse et nécessite la création des sous-séries 333.1, 333.2, 333.3 et 333.4.

En 1973, la Renfe décide de remplacer les diesel-hydrauliques de la série 340 qui présentent d'importants problèmes de fiabilité mais aussi pour pallier le manque de machines diesel de grande puissance sur le réseau, à une époque où la traction vapeur vit ses dernières heures. Elle retient un modèle de General Motors, du fait des bons résultats obtenus avec la série 319.0^[1]. Néanmoins son choix se porte sur un modèle revue avec deux cabines par l'entreprise suédoise Nohab qui a réalisé une série de locomotives pour la Danske Statsbaner (DSB) où elle forme la série MZ 1400. La Renfe, utilise un financement de la Banque internationale pour la reconstruction et le développement pour passer une première commande de 43 locomotives qu'elle complète avec une seconde commande de 50 locomotives financée sur le Plan Renfe 1972-1975. Les contrats prévoient la construction des locomotives par l'entreprise espagnole^[2].

Les locomotives de la série 333 disposent d'un unique moteur diesel de 16 cylindres développant une puissance de 3 345 ch à 900 t/min, de six moteurs électrique alimentés en courant continu par une transmission électrique avec alternateur et des redresseurs alternatif. Elles sont équipées deux bogies comportant chacun troix axes. Il y a également un chauffage électrique pour les trains de voyageurs. Ces machines sont polyvalentes car elles sont capable de prendre en remorque des trains de fret de fort tonnage et d'être en tête de trains de voyageurs avec une vitesse pouvant dépasser les 140 km/h^[2].

Les livraisons de Macosa débutent en 1974 : n°Renfe 333.001.6 à 333.032.1 ; en 1975 : n°Renfe 333.033.9 à 333-070-1 ; et 1976 : n°Renfe 333.071.9 à 333.093.3^[3].

Dès leur livraison, ces machines sont affectées aux dépôts de Madrid Atocha (333.001 à 006, 010 à 021, et 090 à 093), Valence (333.007 à 009 et 022 à 042) et Salamanque (333.043 à 089). Elles sont engagées en tête des rapides tout comme des trains de marchandises lourds^[4]. Celes de Madrid et Salamanque remplacent les 340 sur les lignes de Madrid à Barcelone et à Burgos, et les 318 et 321 sur Medina del Campo-Orense-Fuentes de Oñoro. Les madrilènes vont jusqu'à Carthagène et Algésiras. Le dépôt de Valence-Fuente de San Luis les utilise sur les trains Alicante-Murcia, Valence-Saragosse, et Saragosse-Canfranc. Par la suite, certaines sont affectées aux dépôts de Granade, Séville, Orense. A Granada, elles remplacent les 321 et 313 sur Almería-Granade-Moreda et Linares-Baeza, et à partir de 1988, les 352 sur les Talgo Granada-Almería-Moreda. Celles d'Orense remorquent le Talgo pendular de Vigo. Si l'on excepte les 352 et 353, ce sont les seules diesel de la Renfe qui circulent régulièrement au Portugal en tête du Sud-Express

Au début des années 1990, la 333.018.0 reçoit diverses améliorations : installation de l'air conditionné et de sièges ergonomiques, vitres latérales coulissantes, vitres frontales blindées, phares à double optiques de grande intensité, et nouvelle livrée grise et jaune. Devant les bons résultats obtenus, la Renfe décide de prolonger la vie utile de cette série d'au moins une décennie en effectuant une grande révision générale. Parmi les différentes modifications retenues, la plus notable est l'apparition d'un nouveau bogie mis au point par Alstom, doté d'une suspension primaire par ressorts hélicoïdaux et d'une suspension secondaire par amortisseurs. 26 machines, dont la totalité de celles appartenant à l'UN Grande Lineas, reçoivent cette amélioration, mais sans modification du rapport d'engrenages, ce qui limite leur vitesse maximale à 146 km/h. Fin mars 2001, la 333.081.8 est la première à recevoir la nouvelle livrée Grandes Lineas à base de bleu, de blanc et de gris.

Les reprises et améliorations des locomotives d'origine est l'objet de la création des sous séries : 333.1, 333.2, 333.3 et 333.4.

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• (es) Carles Salmeron i Bosch et Joan Ignasi Campo i Jori, Las Locomotoras de Espana, Barcelone, C. Salmerón Verlag, coll. « Terminus », 1985, 215 p. (ISBN 8-4398-3533-7). .
• (es) Justo Arenillas Melendo, La traction en los ferrocarriles espanoles : Evolucion y situacion actual, vol. 2, Gabinete de Informarción y Relaciones Externas, coll. « Documentation Renfe », 1986, 84 p. (ISBN 978-8450541489). .
• (es) Manuel Galan Eruste, « Seria 333 », Maquetren, n^o 77,‎ juin 1999. .
• (es) José Luis Fernandez Garcia, Las locomotoras General Motors en España : De la GL-12,à la Euro 4000, Madrid, Revistas Profesionales-Maquetren., 2010, 296 p. (ISBN 978-8493286118). .

• Transport ferroviaire en Espagne
• Renfe
• Matériel moteur de la Renfe

• (es) « Material Motor », sur https://www.listadotren.es.

• Portail du chemin de fer
• Portail de l’Espagne