Tramwaje w Katowicach

Początki transportu tramwajowego na terenie Katowic sięgają końca XIX wieku. Wtedy to o koncesję na budowę wąskotorowej linii tramwaju parowego Królewska Huta – Dąb – Katowice – Wełnowiec – Huta Laura wystąpiła berlińska spółka Kramer & Co. Wkrótce po uzyskaniu koncesji (23 marca 1896 roku) zrealizowano pierwszy odcinek, tj. Huta Marta (na wysokości obecnego ronda gen. Ziętka) – Wełnowiec – Huta Laura, który oddano do użytku 30 grudnia 1896 roku. Wkrótce linię zelektryfikowano^[4].

Od 1 października 1898 regularne kursy rozpoczęły czteroosiowe wagony Hoffmann z wyposażeniem elektrycznym amerykańskiej firmy Walker (tak nazywano je potocznie), które były pierwszymi w Europie tramwajami z nadwoziem na wózkach skrętnych, z indywidualnym napędem wszystkich osi. Relacja, którą kursuje obecnie linia 13 (Katowice – Siemianowice Śląskie) rozpoczęła epokę tramwajów elektrycznych na Górnym Śląsku^[5].

W tym czasie podjęto budowę linii tramwajowej Katowice (Rynek) – Dąb – Królewska Huta (obecnie fragment linii 6, 11 i 19), którą ukończono w sierpniu, a uruchomiono, od początku w trakcji elektrycznej, 25 listopada 1898 roku. W 1903 roku spółka Kramer & Co. ogłosiła bankructwo i linie tramwajowe przeszły w zarząd spółki Schlesiche Kleinbahn AG. Ona, a także spółka Schikora & Wolff planowała budowę linii Katowice – Załęże – Hajduki. Ostatecznie koncesję na całą, wąskotorową linię Mysłowice – Katowice – Załęże – Świętochłowice – Bytom (współcześnie trasa linii nr 7) uzyskała do 1899 roku spółka Oberschlesische Dampfstrassenbahnen (ODS). Całą linię Hajduki Górne – Katowice – Załęże – Zawodzie – Szopienice – Mysłowice uruchomiono 31 października 1900 roku. Wybudowano wtedy też zajezdnię w Roździeniu. Pierwsze linie tramwajowe zbudowano jako jednotorowe z mijankami, a rozstaw toru wynosił 785 mm^[4][6].

W 1912 roku w Katowicach uruchomiono pierwszy na terenie konurbacji katowickiej normalnotorowy tramwaj (1435 mm), który łączył katowicki Rynek z parkiem im. Tadeusza Kościuszki. Na końcu tej linii powstała zajezdnia normalnotorowa. Odcinek ten był częścią niezrealizowanej linii do Ligoty^[7][8].

Po I wojnie światowej i powstaniach śląskich, w 1925 roku powstała spółka Śląsko-Dąbrowskie Kolejowe Towarzystwo Eksploatacyjne z siedzibą w Katowicach, która rozpoczęła eksploatację sieci tramwajowej po polskiej stronie regionu górnośląsko-dąbrowskiego^[9].

W latach międzywojennych wzmogły się procesy przekształcenia sieci na terenie Katowic w sieć normalnotorową. Tory na ulicy 3 Maja przebudowano w 1926 roku, a dwa lata później, 14 lipca 1928 roku, uruchomiono linię z Szopienic do Sosnowca. Odcinek Szopienice – Mysłowice otwarto po przebudowie 12 października 1929 roku, natomiast trasę Katowice – Załęże 21 września 1929 roku. Jeszcze w tym samym roku, 27 listopada, otwarto odcinek Załęże – Hajduki^[9].

W 1937 roku wąskotorowe linie na terenie Katowic pozostawały na odcinku Chorzów – Dąb – Wełnowiec – plac Alfreda – Siemianowice Śląskie / Chorzów Stary^[10].

Po wybuchu II wojny światowej sieć tramwajowa nie odniosła żadnych strat wojennych, a przerwa w ruchu na początku września 1939 roku trwała tylko dwa dni. Po zajęciu Polski przez III Rzeszę sieć ta na jeszcze we wrześniu 1939 roku przeszła w zarząd spółki Schlesische Kleinbahn AG i do 1940 roku objęta była zarządem powierniczym. W tym czasie trzykrotnie wzrosła liczba osób korzystających z transportu tramwajowego^[8].

W 1940 roku uruchomiono, przebudowany na normalnotorowy, odcinek Katowice Rynek – Dąb – Chorzów Rynek^[8], a trasę Katowice – Siemianowice Śląskie w kolejnym roku. W 1942 roku na placu Alfreda wybudowano pierwszą na terenie Górnego Śląska pętlę tramwajową. Druga powstała w Zawodziu w latach 1943–1944 koło dworca kolejowego w Zawodziu, po południowej stronie ulicy 1 Maja^[11].

Po II wojnie światowej, w 1945 roku sieć tramwajową przymusowo przyporządkowano spółce Koleje Elektryczne Zagłębia Śląsko-Dąbrowskiego, a w 1948 roku związkowi komunalnemu Śląsko-Dąbrowskie Linie Komunikacyjne, przekształcone w 1951 roku w Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Katowicach, które organizowały komunikację tramwajową i autobusową na terenie konurbacji katowickiej^[10].

Jedyne nowe linie, które powstały w okresie PRL-u, to przedłużenie linii z parku T. Kościuszki do Brynowa, oddane do użytku 18 września 1947 roku, a także pętla przez ulicę św. Jana, uruchomiona 18 września 1949 roku. Na odcinku Katowice – Szopienice w latach 1950–1955 wybudowano drugi tor, a w 1962 roku zakończono przebudowę odcinka Katowice – Chorzów i oddano do użytku nową zajezdnię w Zawodziu, która przejęła funkcję zajezdni Park Kościuszki i Szopienice. Na odcinku Katowice Rondo – pętla Słoneczna wraz z pętlą w 1964 roku dobudowano drugi tor^[12][13].

Po 1989 roku wraz z przemianami ustrojowymi nastąpiły przekształcenia w organizacji transportu miejskiego na terenie konurbacji katowickiej. W 1991 roku rozdzielono WPK na kilkanaście przedsiębiorstw, w tym Przedsiębiorstwo Komunikacji Tramwajowej w Katowicach, które w 2003 roku przekształcono w spółkę Tramwaje Śląskie^[12]. Miasto Katowice są największym udziałowcem spółki (8 030 536, tj. 55,379% akcji w 2024 roku)^[14].

Mimo niedofinansowania, sieć tramwajową na terenie Katowic systematycznie modernizowano. W latach 90. XX wieku i na początku XXI wieku często towarzyszyła ona przebudowie dróg. Na początku lat 90. XX wieku, w związku z budową Drogowej Trasy Średnicowej przebudowano linię tramwajową wzdłuż na odcinku od ulicy Brackiej do ulicy Wiśniowej poza jezdnię ulicy Gliwickiej, na wydzielone torowisko. Nowy, dwutorowy odcinek o długości 960 m oddano do użytku 5 września 1994 roku^[15]. W latach 2000–2001 częściowo zmodernizowano trasę Katowice – Chorzów Rynek – Bytom, a także wprowadzono do ruchu nowe, niskopodłogowe tramwaje Konstal 116Nd^[12].

W latach 2012–2015 zrealizowano projekt pn. „Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w Aglomeracji Górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą”, w ramach którego przebudowano 48 km torowisk. Na terenie Katowic zmodernizowano następujące odcinki:

• Ulica Chorzowska (odcinek Wesołe Miasteczko – Stadion Śląski),
• Ulica T. Kościuszki (odcinek autostrada A4 – wiadukt kolejowy nad ulicą św. Jana),
• Brynów (końcówka trasy – dobudowa drugiego toru),
• Aleja W. Korfantego (odcinek rondo gen. J. Ziętka – pętla Słoneczna),
• Ulica Gliwicka (odcinek ulica Wiśniowa – granica miasta z Chorzowem),
• Ulica 3 Maja i plac Wolności,
• Szopienice – Sosnowiec (dobudowa drugiego toru),
• Ulica Obrońców Westerplatte (odcinek torowiska wbudowanego w jezdnię)^[16][17].

Dodatkowo, w ramach przebudowy strefy Rondo – Rynek od 2012 roku rozpoczęto przebudowę sieci tramwajowej w Śródmieściu – zlikwidowano tory na ulicy Pocztowej, dobudowano drugi tor na ulicy św. Jana i skręt z tej ulicy w stronę Zawodzia, zlikwidowano skręt z Zawodzia do alei W. Korfantego i zmodernizowano tory wzdłuż alei W. Korfantego na odcinku Rynek – rondo gen. J. Ziętka^[18].

13 maja 2014 roku na terenie zajezdni Zawodzie odbyło się uroczyste oddanie do użytku nowych, niskopodłogowych tramwajów Pesa Twist Step 2012N. Wraz z uroczystością odbył się przejazd specjalny dwóch tramwajów do placu Wolności. Dzień później nowe tramwaje zadebiutowały liniowo na linii 35 Zawodzie Zajezdnia – Katowice Plac Wolności^[19].

W listopadzie 2017 roku miasto Katowice podpisało z konsorcjum firm ZUE i Unibep umowę na budowę centrum przesiadkowego przy pętli Zawodzie^[20], a miesiąc później z konsorcjum firm Warbud i Stor na budowę centrum przesiadkowego przy pętli Brynów^[21].

22 grudnia 2023 roku otwarto nowy, 600-metrowy odcinek linii tramwajowej wzdłuż ulicy F.W. Grundmanna, połączony z istniejącymi torowiskami wzdłuż ulic Gliwickiej oraz Chorzowskiej. Zbudowano torowiska, sieć trakcyjną, wiadukt nad Drogową Trasą Średnicową (której część wiedzie ulica Chorzowską), most nad Rawą oraz połączenia we wszystkie strony z istniejącymi liniami^[22].

26 stycznia 2014 roku prezydent Katowic Marcin Krupa ogłosił decyzję o budowie przedłużenia linii tramwajowej z centrum przesiadkowego Brynów przez Ochojec na osiedle Odrodzenia (do skrzyżowania ulicy Bażantów z ulicą Armii Krajowej, do planowanej wówczas pętli Kostuchna). Inicjatywę powstania tej linii zainicjowano w 2013 roku wraz z udziałem lokalnych mediów. Według pierwotnych założeń trasa dwutorowej linii ma liczyć 5 kilometrów, a czas przejazdu 10 minut^[23][24][25].

13 marca 2015 roku Tramwaje Śląskie ogłosiły przetarg na opracowanie studium przedprojektowego dla budowy linii^[26]. 2 września tego samego roku ogłoszono wybrany do realizacji wariant trasy: Centrum przesiadkowe Brynów – Brynów Kolejowa – Ochojec Prusa – Ochojec Szpital – Ochojec Kryniczna – Osiedle Odrodzenia – Centrum przesiadkowe Kostuchna^[27]. Planowana trasa miała mieć 5,2 km długości, szacunkowy czas przejazdu na trasie Rynek – Kostuchna miał wynieść do 22 minut, a łączny koszt inwestycji około 110 mln złotych, z czego część miała zostać sfinansowana z funduszy unijnych.^[27][28].

6 kwietnia 2016 roku władze Katowic poinformowały o korekcie i zatwierdzeniu docelowego przebiegu linii tramwajowej. Zdecydowano się o przesunięciu toru przy ulicach Glebowej, Jagodowej i Jarzębinowej dalej od zabudowy mieszkaniowej, wzdłuż torów kolejowych ze względu na protesty pobliskich mieszkańców. Dodatkowo zapewniono, że nowa linia nie przekroczy terenów rezerwatu Ochojec, a także ma być ona jednym z elementów planowanych wówczas inwestycji komunikacyjnych w południowej części Katowic^[29].

20 września 2016 roku miasto Katowice wraz z Tramwajami Śląskimi ogłosiło przetarg na opracowanie dokumentacji projektowej dla planowanej linii tramwajowej od Pętli Brynów do Pętli Kostuchna wraz z infrastrukturą towarzyszącą, ścieżką rowerową i węzłem przesiadkowym Kostuchna. W przetargu wpłynęło łącznie 8 ofert, a 1 grudnia wygrała go firma Sweco, która na wykonanie prac projektowych miała 22 miesięcy^[30][31].

16 marca 2026 roku miasto Katowice ogłosiło przetarg na budowę linii tramwajowej o długości około 4,6 km (dwutorowe wydzielone torowisko), z sześcioma przystankami, łączącą centrum przesiadkowe Brynów z planowanym wówczas węzłem w Kostuchnie, gdzie zaplanowano budowę pętli tramwajowej wraz z parkingiem „park and ride”. Zaprojektowano także m.in. drogę łączącą ulice Rzepakową i Ziołową, parking przy ochojeckim szpitalu oraz drogi rowerowe^[32][33][34]. 30 czerwca tego samego roku nastąpiło otwarcie ofert – wpłynęło ich łącznie 14 i wszystkie z nich mieściły się w budżecie zamawiającego. Najtańszą złożyła spółka Budimex (356,8 mln zł)^[35].