Transport alternatywny

Transport alternatywny (także: alternatywne formy transportu, alternatywne środki transportu; ang. alternative transport / ang. alternative transportation) – zbiorcze określenie praktyk i środków przemieszczania, traktowanych jako alternatywa wobec podróży prywatnym samochodem (zwłaszcza w mobilności miejskiej). W ujęciu szerokim obejmuje m.in. transport publiczny, ruch pieszy i rowerowy, mikromobilność oraz wybrane usługi współdzielone (np. carpooling, carsharing, bikesharing)^{[1][2][3][4][5][6]}.

W części badań termin bywa jednak rozumiany węziej, zwłaszcza w kontekście usług „na żądanie” i gospodarki współdzielenia – jako usługi realizowane przez platformy (np. usługi podobne do taksówkowych zamawiane przez aplikację, ride-hailing, carsharing oraz publiczne systemy wynajmu rowerów)^[7].

W literaturze dotyczącej rozwoju miast „transport alternatywny” bywa też wskazywany jako element działań na rzecz ograniczania ruchu samochodowego i ekologizacji mobilności (np. rowery oraz zbiorowa komunikacja publiczna o napędzie elektrycznym lub hybrydowym)^[8].

Alternatywne formy transportu są rozważane w polityce mobilności miejskiej jako sposób ograniczania kosztów zewnętrznych transportu drogowego (m.in. kongestii, emisji zanieczyszczeń oraz kosztów zdarzeń drogowych)^{[9][10][11][12][13]}. W Polsce w 2023 r. sektor transportu stanowił 32% krajowej emisji NOx (w większości z transportu drogowego)^[14]. W 2022 r. koszty społeczne wszystkich zdarzeń drogowych w Polsce oszacowano na 52 mld zł.^[15] Na tle wzrostu zmotoryzowania w 2022 r. w Polsce zarejestrowanych było 26,5 mln samochodów osobowych (700,6 na 1000 mieszkańców)^[16].

W ujęciu badań miejskich kluczowy jest proces wyboru środka transportu – w tym wybór opcji alternatywnych wobec samochodu osobowego^[17].

Korzystanie z samochodu w transporcie zaczęło dominować w wielu krajach po II wojnie światowej (m.in. wraz z rozwojem infrastruktury drogowej i suburbanizacji), co wpłynęło na planowanie urbanistyczne. Jeszcze wcześniej używano kilku innych środków transportu: transport pieszy zarówno na krótkich, jak i długich dystansach, transportu konnego. Również rower zdobył dużą popularność aż do bumu motoryzacyjnego^{[18][19][20][21][22][23]}.

Według danych GUS przytoczonych w opracowaniu Urzędu Transportu Kolejowego, liczba zarejestrowanych samochodów osobowych wzrosła w Polsce z niespełna 0,92 mln w 1974 r. do 26,5 mln w 2022 r. (700,6 samochodu na 1000 mieszkańców)^[24]. Jako przyczyny wzrostu poziomu zmotoryzowania wskazuje się m.in. uwarunkowania historyczne i społeczne. W Polsce w okresie PRL samochody były dostępne w mocno ograniczonym stopniu^[25]; nowe samochody osobowe dostępne były w szczególności dla członków nomenklatury^[26] (na 250 tys. urzędników przypadało 35 tys. samochodów)^[26].

W analizach dotyczących Stanów Zjednoczonych zwraca się uwagę, że w ostatnich dekadach skala ruchu samochodowego rosła szybciej niż liczba ludności – w latach 1980–2000 liczba przejechanych mil pojazdów (ang. vehicle-miles traveled, VMT) wzrosła o 81,2%, przy wzroście populacji o 24,2%^[27]. Według danych National Household Travel Survey (2001–2002), 91% Amerykanów dojeżdża do pracy pojazdami prywatnymi; tylko 5% regularnie korzysta z transportu publicznego^[27][28].

Struktura celów podróży wskazuje też, że istotna część ruchu generowana jest poza dojazdami do pracy: według danych z badania National Household Travel Survey (NHTS; USA, 2001) przeciętne gospodarstwo domowe wykonywało rocznie 2171 podróży pojazdem, z czego 479 dotyczyło przejazdów „do lub z pracy” (ok. 22%), 459 – zakupów (ok. 21%), a 537 – innych spraw rodzinnych i osobistych (ok. 25%)^[29]. W krajach takich jak Stany Zjednoczone, Kanada czy Australia dojazd samochodem na dystansie 1 mili (ok. 1,6 km) stanowił w 2022 ponad 40%^[30]. W Polsce było to 23%^[30].

Takie natężenie aut powoduje nasilenie problemów komunikacyjnych: problemy z parkowaniem w centrach miast, przekroczenie przepustowości na drogach aglomeracyjnych^[31]. Utrzymywanie dużej liczby samochodów generuje dodatkowe koszty dla społeczeństwa (podatników) – w tym koszty środowiskowe, zdrowotne i infrastrukturalne^[32]. Jednym z nich jest koszt budowy dróg, który w 1995 roku wynosił 1 mld zł, w 2000 – 2,9 mld zł, a w 2010 – 19,92 mld zł^[33].

Koszty środowiskowe

Według danych przytaczanych w materiałach Parlamentu Europejskiego ok. 1/4 całkowitej emisji CO₂ w Unii Europejskiej w 2019 r. pochodziło z sektora transportu, z czego 71,7% z transportu drogowego^[34]. W dokumentach UE wskazuje się jednocześnie cel ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu o 90% do 2050 r. (w porównaniu z 1990 r.) jako element dążenia do neutralności klimatycznej^[34]. Samochody osobowe odpowiadają – według tych danych – za 60,6% emisji CO₂ z transportu drogowego w Europie^[34].

W Polsce istotną pozycję w emisjach tlenków azotu (NO_x) zajmuje sektor transportu (NFR 1A3) – w krajowej inwentaryzacji emisji zanieczyszczeń powietrza (KOBiZE) jego udział w emisji NOx w 2023 roku oszacowano na 32,27%^[35].

Zanieczyszczenia powietrza (w tym związane z ruchem drogowym, szczególnie w obszarach zurbanizowanych) są istotnym czynnikiem ryzyka zdrowotnego – wiązanym m.in. z chorobami układu krążenia i oddechowego oraz zwiększoną śmiertelnością^[36][37]. W kontekście emisji z silników wysokoprężnych Międzynarodowa Agencja Badań nad Rakiem (IARC) zaklasyfikowała spaliny z silników Diesla jako czynnik rakotwórczy dla ludzi (grupa 1)^[38].

Zajętość terenu

Środki transportu drogowego i kolejowego wymagają odpowiedniej infrastruktury. Budowa szlaków komunikacyjnych łączy się z budową związanych z nimi nasypów, wykopów, mostów, wiaduktów. W roku 2005 tereny komunikacyjne w Polsce zajmowały w sumie 897 tys. ha., z tego drogi samochodowe zajmowały 781 tys. ha., a tereny kolejowe jedynie 104 tys. ha^[39]. Drogi samochodowe zajmują 2,5% powierzchni lądowej Polski. Według Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad realizacja pełnego programu budowy autostrad i dróg ekspresowych w Polsce pochłonie dalsze 38 000 ha^[40].

W analizach dotyczących efektywności wykorzystania przestrzeni w miastach wskazuje się, że transport zbiorowy oraz mobilność aktywna są wielokrotnie bardziej efektywne przestrzennie niż podróże samochodem w pojedynkę, co bywa jednym z argumentów dla działań ograniczających dominację aut w centrach miast^[13]. 50 pasażerów w tramwaju/autobusie (czy na rowerach) zajmuje ok. 15-krotnie mniej miejsca niż 50 pasażerów w samochodach^[41].

Koszty wypadków samochodowych

W 2021 roku zgłoszono 22 816 wypadków drogowych i 422 627 kolizji. W wyniku wypadków poniosło śmierć 2245 osób, a zostało rannych 26 415 (w tym ciężko 8 276)^[42].

Koszty społeczne wszystkich zdarzeń drogowych (wypadków i kolizji) w Polsce w 2018 roku oszacowano na 56,6 mld zł (2,7% PKB)^[43]. W 2022 r. koszty społeczne wszystkich zdarzeń drogowych w Polsce oszacowano na 52 mld zł (1,7% PKB)^[44]. Według WHO na drogach na świecie ginie rocznie ok. 1,19 mln osób, a od 20 do 50 milionów zostaje rannych^[45].

Ogólnie w literaturze poruszającej ten temat do alternatywnych środków transportu zalicza się wszelkie formy przemieszczania się, które mają na celu rozwiązywanie problemów wynikających z użytkowania prywatnych samochodów w ruchu drogowym. W praktyce do tej grupy zalicza się rozwiązania, których stosowanie ogranicza liczbę podróży samochodem (zwłaszcza w miastach). W literaturze przedmiotu najczęściej wymienia się transport zbiorowy, mobilność aktywną oraz mobilność współdzieloną i mikromobilność^[5][49][4]. Poniżej przedstawiono zestawienie środków transportu najczęściej pojawiających się w zestawieniach i klasyfikacjach.

Transport publiczny

Publiczny transport zbiorowy – powszechnie dostępny regularny przewóz osób wykonywany w określonych odstępach czasu i po określonej linii komunikacyjnej, liniach komunikacyjnych lub sieci komunikacyjnej^[50]. W badaniach dotyczących zmiany podziału modalnego jest wskazywany jako jedna z podstawowych alternatyw wobec podróży samochodem w miastach^[4].

Publiczny system wypożyczania rowerów (ang. bike-sharing, bike-sharing system) – zwany potocznie rowerem miejskim – system samoobsługowych wypożyczalni rowerów publicznych w miastach, pozwalający wypożyczyć rower na określony czas bezobsługowo^[51].

Intermodalny transport pasażerski polega na korzystaniu z dwóch lub więcej środków transportu podczas podróży. Łączy jeden typ szybkiego transportu, takiego jak kolej regionalna / kolej miejska, do której na początku lub na końcu podróży dołączane są opcje dojazdowe (np. autobus, tramwaj, rower, hulajnoga elektryczna lub publiczny rower miejski)^[6].

Transport indywidualny / osobisty

Rower napędzany siłą ludzkich mięśni jako środek transportu jest preferowany na odległości do około 12 km^[52]. Komunikacja rowerowa jest szczególnie popularna na obszarach o stosunkowo płaskim terenie i dobrze rozwiniętej infrastrukturze rowerowej (Dania, Holandia)^[30][53].

Rower elektryczny łączący zalety roweru i pojazdu elektrycznego

Osobiste pojazdy elektryczne: hulajnogi i UTO – kategoria obejmująca m.in. hulajnogi elektryczne oraz urządzenia transportu osobistego, które zostały zdefiniowane w prawie polskim w następstwie nowelizacji przepisów w 2021 r.^[54].

Velomobil – rodzaj pojazdu krytego, będącego rozwinięciem roweru (w tym wersje ze wspomaganiem elektrycznym), które w porównaniu ze zwykłymi rowerami mają tę zaletę, że są zamknięte (chronią kierowcę przed warunkami, rozwijają większą prędkość).

Przejazdy współdzielone

Polegają na współdzieleniu środka transportu przez użytkowników, przy czym może to opierać się na różnych schematach: współdzieleniu przejazdu lub współdzieleniu środka transportu.

Carpooling (car-pooling) – forma współdzielenia przejazdu prywatnym samochodem przez co najmniej dwie osoby, najczęściej w dojazdach na powtarzalnych trasach (np. do pracy lub szkoły); uczestnicy dzielą się przejazdem i kosztami.

Car-sharing – system wspólnego użytkowania samochodów. Samochody udostępniane są za opłatą użytkownikom przez operatorów floty pojazdów, którymi są różne przedsiębiorstwa, agencje publiczne, spółdzielnie, stowarzyszenia lub grupy osób fizycznych^[55].

Współdzielone hulajnogi elektryczne – system wypożyczalni hulajnóg elektrycznych; w Polsce obecny od jesieni 2018 roku^[56]; w 2022 roku systemy były w 89 miastach Polski^[57].

W kontekście poszukiwania alternatywnych środków transportu pojawiają się projekty i technologie koncepcyjne – zwykle w roli dowozowej (first/last mile), „na żądanie” albo w korytarzach o specyficznych wymaganiach infrastrukturalnych. Część z nich doczekała się wdrożeń pilotażowych, inne pozostają na etapie badań, prototypów lub analiz wykonalności^[49][58][59].

Personal Rapid Transit – koncepcja zindywidualizowanego transportu miejskiego lub podmiejskiego realizowanego małymi pojazdami kursującymi „na żądanie”, zwykle po wydzielonej infrastrukturze (guideway)^[58].

ULTra (Urban Light Transit) to przykład wdrożenia systemu PRT działającego m.in. na lotnisku London Heathrow (terminal 5 – parking), opisywany w literaturze i bazach publikacji transportowych^[59].

eVTOL (z ang. electric Vertical Take-Off and Landing) – kategoria statków powietrznych o możliwości pionowego startu i lądowania, dla których w praktyce rozwoju rynku często zakłada się wysoki poziom automatyzacji oraz napęd elektryczny; temat jest rozwijany m.in. w dokumentach i materiałach regulatorów oraz instytucji badawczych (EASA/FAA/NASA)^[60][61][62].

• Dzień bez Samochodu
• Dzień Dojazdu Rowerem do Pracy

• Grzegorz Sierpiński. Dylematy wyboru alternatywnego wobec samochodu osobowego środka transportu w mieście. „Logistyka”, s. 844–853, 2011. ISSN 1231-5478. (pol.). 
• Grzegorz Sierpiński. Zachowania komunikacyjne osób podróżujących a wybór środka transportu w mieście. „Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport”, s. 93–106, 2012. (pol.). 
• Grzegorz Sierpiński. Sposoby przemieszczania na wybranym obszarze miejskim – potrzeby i możliwości. „Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej. Seria: Transport”, s. 95–103, 2012. Wydawnictwo Politechniki Śląskiej. ISSN 0209-3324. (pol.). 
• Ipsos, Cycling across The World – A 30-country Global Advisor survey [pdf] [online], maj 2022  (ang.).
• PatrickP. Auwerx PatrickP., RobertR. Pressl RobertR., IvoI. Cré IvoI., NazanN. Kocak NazanN., TomT. Rye TomT., Parking and Sustainable Urban Mobility Planning: How to make parking policies more strategic, effective and sustainable [pdf] [online], czerwiec 2019  (ang.).