Transport publiczny

Transport publiczny – transport dostępny dla ogółu użytkowników, organizowany jako usługa przewozu osób lub jako publicznie dostępny dostęp do środka transportu. W węższym znaczeniu termin bywa utożsamiany z publicznym transportem zbiorowym, obejmującym m.in. autobus, tramwaj, trolejbus, metro i kolej pasażerską. W szerszym znaczeniu może obejmować także promy, taksówki, transport na żądanie, koleje linowe, funikulary oraz wybrane usługi współdzielonej mobilności[1][2][3].

Węzeł transportu publicznego łączący kolej, tramwaj i autobus w Essen

Termin nie ma jednolitego zakresu we wszystkich państwach. W części systemów prawnych i statystycznych obejmuje przede wszystkim regularne przewozy zbiorowe, natomiast w innych do transportu publicznego lub do powiązanych z nim usług zalicza się także przewozy nieregularne, taksówki, usługi elastyczne lub pojazdy współdzielone[4][5].

Zakres pojęcia

Mapa systemu transportu publicznego w metropolii Rio de Janeiro, obejmująca m.in. kolej, metro, BRT, tramwaj, autobusy, kolej linową i funikular

Podstawowym kryterium wyróżniającym transport publiczny jest dostępność dla ogółu użytkowników. W brytyjskiej statystyce podróży tryby transportu są klasyfikowane jako publiczne, jeżeli są zasadniczo dostępne do użytku publicznego, czego przykładami są pociągi, autobusy i taksówki. Jako prywatne traktuje się natomiast środki ograniczone do jednej osoby, gospodarstwa domowego, rodziny lub określonej zamkniętej grupy, np. samochód prywatny, motocykl, ambulans albo autobus szkolny niedostępny publicznie[2].

W prawie Unii Europejskiej podstawowe regulacje dotyczą usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego. Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 odnosi się do publicznych usług pasażerskich koleją i drogą, przy czym państwa członkowskie mogą stosować jego zasady także do transportu pasażerskiego po wodach śródlądowych i morskich wodach terytorialnych[1].

W definicjach słownikowych, encyklopedycznych i urzędowych w różnych językach pojęcie transportu publicznego jest ujmowane na kilka sposobów. W języku angielskim terminy public transport, public transportation, public transit i mass transit odnoszą się najczęściej do systemu pojazdów, takich jak autobusy i pociągi, kursujących regularnie po ustalonych trasach i dostępnych dla publiczności; ujęcie encyklopedyczne terminu mass transit podkreśla natomiast przewóz wielu osób tym samym pojazdem lub zespołem pojazdów[6][7]. Podobne rozumienie występuje w wielu językach europejskich, przy czym część terminów akcentuje „publiczny” charakter usługi, np. hiszpańskie transporte público, portugalskie transporte público, włoskie trasporto pubblico, niderlandzkie openbaar vervoer, czeskie veřejná doprava, rumuńskie transport public i polskie „transport publiczny”, a część eksponuje jej charakter wspólny, zbiorowy lub masowy, np. francuskie transports en commun, niemieckie öffentliche Verkehrsmittel[6][8][9]. Zestawienie tych określeń pokazuje, że „transport publiczny” nie zawsze jest pojęciem tożsamym z „transportem zbiorowym”: w części definicji kluczowa jest dostępność dla ogółu, w części regularna obsługa ustalonych tras, w części przewóz wielu osób jednym środkiem transportu, a w części publiczna organizacja lub finansowanie usługi[10][11].

W Polsce występuje ustawowy termin „publiczny transport zbiorowy” oznaczający powszechnie dostępny regularny przewóz osób wykonywany w określonych odstępach czasu i po określonej linii komunikacyjnej, liniach komunikacyjnych lub sieci komunikacyjnej[12]. Tak rozumiany publiczny transport zbiorowy jest więc węższy niż szerokie pojęcie transportu publicznego, ponieważ akcentuje regularność, liniowość i zbiorowy charakter przewozu.

Transport publiczny a transport zbiorowy

Porównanie przepustowości różnych środków transportu

Pojęcia „transport publiczny” i „transport zbiorowy” są często używane zamiennie, ale nie są to pojęcia tożsame. Transport zbiorowy oznacza przewóz wielu pasażerów jednym pojazdem lub zestawem pojazdów, zwykle według rozkładu jazdy, taryfy i ustalonej trasy. Transport publiczny oznacza natomiast dostępność usługi dla ogółu, a niekoniecznie zbiorowy charakter przejazdu.

Z tego powodu autobus, tramwaj, metro i pociąg są zarazem transportem publicznym i zbiorowym, natomiast taksówka lub publicznie dostępny transport na żądanie mogą być transportem publicznym, ale nie zawsze są transportem zbiorowym. Z kolei prywatny autobus pracowniczy może być transportem zbiorowym, ale nie publicznym, jeżeli jest dostępny tylko dla zamkniętej grupy użytkowników[2].

Transport publiczny jako publicznie dostępna mobilność

Hub mobilności przy dworcu Berlin Südkreuz

W nowszych badaniach nad mobilnością miejską pojęcie transportu publicznego bywa ujmowane szerzej niż publiczny transport zbiorowy. Obok autobusów, tramwajów, metra i kolei analizuje się również usługi, które są publicznie dostępne, współdzielone, zamawiane cyfrowo albo integrowane taryfowo i informacyjnie z klasyczną siecią transportową. Takie podejście nie oznacza prostego utożsamienia roweru publicznego, hulajnogi elektrycznej albo carsharingu z autobusem czy metrem, lecz przesunięcie akcentu z samego „przewozu zbiorowego” na dostęp do mobilności jako usługi publicznie dostępnej[13][14].

W literaturze anglojęzycznej takie ujęcie rozwija się przede wszystkim wokół pojęć shared mobility, public transit, mobility on demand i Mobility as a Service. Shared mobility oznacza współdzielone korzystanie z pojazdu, roweru lub innego środka transportu, dające użytkownikom krótkoterminowy dostęp do sposobu przemieszczania się wtedy, gdy jest potrzebny. Do tej grupy zalicza się m.in. carsharing, bikesharing, współdzielone hulajnogi, ridesharing, vanpooling, mikrotransport, przewozy na żądanie i wybrane usługi platformowe[13][14].

Istotą tego podejścia jest traktowanie transportu publicznego jako części większego systemu mobilności publicznie dostępnej. W takim systemie użytkownik nie musi posiadać pojazdu, lecz korzysta z różnych usług zależnie od celu podróży, dystansu, kosztu, dostępności i czasu przejazdu. Dlatego rower publiczny, rower elektryczny, hulajnoga współdzielona, skuter współdzielony, mikrobus na żądanie albo carsharing mogą pełnić funkcję uzupełniającą wobec klasycznego transportu publicznego, zwłaszcza na odcinkach pierwszej i ostatniej mili, w dojazdach do stacji kolejowych, przystanków metra i węzłów przesiadkowych[13][15].

W koncepcji mobilności jako usługi różne środki transportu są integrowane w jednej ofercie cyfrowej, obejmującej planowanie podróży, rezerwację, płatność i informację pasażerską. W dokumentach dotyczących MaaS wskazuje się na integrację różnych usług transportowych, takich jak transport publiczny, ride-sharing, car-sharing, bike-sharing, scooter-sharing, taksówki i ride-hailing[16]. W tym ujęciu transport publiczny nie jest wyłącznie zbiorem pojazdów kursujących po rozkładzie, lecz rdzeniem zintegrowanego systemu usług mobilnościowych.

Takie podejście zmienia relację między transportem publicznym a transportem indywidualnym. W klasycznym podziale rower, hulajnoga lub samochód były traktowane jako środki indywidualne, przeciwstawiane transportowi zbiorowemu. W ujęciu współdzielonej mobilności część tych środków zachowuje indywidualny sposób użycia, ale traci prywatny charakter własnościowy, ponieważ pojazd jest dostępny kolejno dla wielu użytkowników. Rower publiczny albo hulajnoga współdzielona nie są więc transportem zbiorowym, lecz mogą być elementem publicznie dostępnego systemu mobilności miejskiej[13][14].

W badaniach i dokumentach branżowych podkreśla się jednocześnie, że włączenie takich usług do systemu mobilności publicznej wymaga regulacji. Dotyczy to m.in. rozmieszczenia pojazdów, parkowania, bezpieczeństwa użytkowników i pieszych, dostępności dla osób bez smartfona lub karty płatniczej, integracji z taryfą transportu publicznego, wymiany danych oraz odpowiedzialności operatorów. Współdzielona mikromobilność może poprawiać dostęp do transportu publicznego, ale bez odpowiedniej regulacji może także zwiększać konflikty o przestrzeń publiczną i pogłębiać nierówności dostępu[15][14].

W konsekwencji we współczesnym opisie transportu miejskiego można wyróżnić trzy poziomy pojęciowe: klasyczny publiczny transport zbiorowy, obejmujący regularne przewozy wielu pasażerów; transport publiczny w szerszym sensie, obejmujący publicznie dostępne usługi przewozowe i usługi na żądanie; oraz publicznie dostępną mobilność współdzieloną, obejmującą także indywidualnie używane, ale współdzielone środki transportu, takie jak rowery publiczne, hulajnogi, rowery elektryczne, skutery i samochody współdzielone. Granica między tymi kategoriami zależy od definicji prawnej, modelu finansowania, dostępności dla ogółu, integracji z systemem miejskim i rzeczywistej funkcji danej usługi w podróżach mieszkańców[13][16].

Usługa publiczna i finansowanie

Automat biletowy transportu publicznego w Genewie

Transport publiczny jest często organizowany jako usługa publiczna albo usługa świadczona w interesie publicznym, a nie wyłącznie jako działalność rynkowa nastawiona na zysk. W takim ujęciu celem systemu jest zapewnienie dostępności do pracy, edukacji, ochrony zdrowia, usług publicznych i innych aktywności, także wtedy, gdy dana linia, pora kursowania albo obszar obsługi nie byłyby dochodowe w warunkach czysto komercyjnych[17][18].

W Unii Europejskiej usługi publicznego transportu pasażerskiego są powiązane z mechanizmem zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych. Takie zobowiązania pozwalają właściwym organom publicznym zapewniać przewozy potrzebne społeczeństwu, lecz niemożliwe do utrzymania na zasadach czysto komercyjnych; może to obejmować przyznanie praw wyłącznych, rekompensatę finansową oraz określenie zasad wykonywania usług[17][19].

Publiczny charakter transportu nie oznacza, że operatorem musi być wyłącznie podmiot publiczny. Organizator usługi może sam prowadzić przewozy, powierzyć je własnemu operatorowi, zlecić je przedsiębiorcy prywatnemu albo stosować model mieszany. Istotne jest to, że władza publiczna określa zakres, standard, taryfę, ulgi, integrację i finansowanie usługi, a operator wykonuje przewozy na podstawie przyjętego modelu organizacyjnego[19].

W Polsce zaspokajanie zbiorowych potrzeb wspólnoty, w tym lokalny transport zbiorowy, należy do zadań własnych gminy[20]. Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym przewiduje organizowanie przewozów w zależności od ich zasięgu, m.in. jako przewozy gminne, powiatowe, powiatowo-gminne, metropolitalne, wojewódzkie, międzywojewódzkie i międzynarodowe[21]. Oznacza to, że odpowiedzialność za transport publiczny może być rozłożona między różne szczeble administracji, zależnie od obszaru działania i rodzaju przewozów.

Modele finansowania

Związki transportowe i taryfowe w Niemczech

Finansowanie transportu publicznego zwykle łączy kilka źródeł: wpływy z biletów, rekompensaty i dotacje publiczne, środki z budżetów samorządowych i państwowych, podatki celowe, opłaty parkingowe, opłaty za korzystanie z dróg, opłaty od pracodawców lub właścicieli nieruchomości, wpływy reklamowe, dochody z najmu powierzchni oraz środki inwestycyjne z funduszy krajowych i międzynarodowych[22][23].

Wpływy z biletów są bezpośrednim źródłem finansowania operacyjnego, ale w wielu systemach nie pokrywają pełnych kosztów świadczenia usług. Wysokość taryfy wpływa jednocześnie na przychody operatora, dostępność usługi, popyt i akceptację społeczną transportu publicznego. Zbyt wysoka cena biletu może ograniczać korzystanie z transportu przez osoby o niższych dochodach, natomiast zbyt niska cena zwiększa potrzebę finansowania ze środków publicznych albo z innych źródeł[23][24].

W literaturze ekonomicznej transport publiczny jest często opisywany jako działalność wymagająca subsydiowania z powodu efektów zewnętrznych, celów społecznych, kosztów stałych, funkcji integracyjnej i potrzeby tworzenia alternatywy wobec samochodu prywatnego. Źródła finansowania mogą być ogólne, np. podatki z budżetu państwa lub samorządu, albo celowe, np. podatki lokalne, opłaty parkingowe, opłaty drogowe i inne daniny przeznaczone na transport publiczny[22].

W nowszych opracowaniach wyróżnia się także finansowanie bezpośrednie, pośrednie i ogólne. Finansowanie bezpośrednie pochodzi od użytkowników i podmiotów bezpośrednio korzystających z systemu. Finansowanie pośrednie może pochodzić od beneficjentów wzrostu dostępności, np. właścicieli nieruchomości, pracodawców lub przedsiębiorstw korzystających z lepszej obsługi transportowej. Finansowanie ogólne pochodzi z szerokich dochodów publicznych, niezwiązanych bezpośrednio z konkretną podróżą[23][25].

Udział finansowania biletowego i publicznego

Kasowniki biletów transportu publicznego w Pradze

Nie istnieje jeden uniwersalny udział środków przeznaczanych na transport publiczny, ponieważ statystyki różnych państw odmiennie klasyfikują wydatki na transport miejski, kolej, drogi, infrastrukturę, rekompensaty i inwestycje. Dane porównawcze często obejmują transport ogółem, a nie wyłącznie transport publiczny. W 2022 roku całkowite wydatki sektora instytucji rządowych i samorządowych na transport w Unii Europejskiej odpowiadały 2,2% PKB[26].

W wielu miejskich systemach transportu publicznego wpływy z biletów pokrywają tylko część kosztów operacyjnych. W opracowaniu dotyczącym finansowania transportu publicznego wskazano, że przeciętnie wpływy z biletów pokrywają około 30–40% kosztów operacyjnych transportu publicznego, a luka między kosztami i przychodami wymaga uzupełnienia przez dotacje, podatki lub inne źródła finansowania[27]. Znaczenie wpływów biletowych różni się jednak między regionami: systemy o dużej gęstości zaludnienia i wysokim wykorzystaniu transportu publicznego mogą osiągać wyższy udział przychodów pasażerskich, natomiast systemy rozproszone, peryferyjne lub utrzymujące szeroką sieć połączeń społecznie potrzebnych zwykle wymagają większego udziału finansowania publicznego[25].

Uzależnienie transportu publicznego głównie od wpływów biletowych zwiększa podatność systemu na spadki popytu. Pandemia COVID-19 pokazała, że spadek liczby pasażerów może gwałtownie ograniczyć przychody, podczas gdy koszty utrzymania sieci, pojazdów i zatrudnienia pozostają wysokie. Systemy mające bardziej zróżnicowane źródła finansowania, w tym dotacje, podatki i przychody pozabiletowe, były bardziej odporne na taki szok[23].

Bezpłatny i ulgowy transport publiczny

Bilet kolejowy wydany w Luksemburgu w chwili wejścia w życie bezpłatnego transportu publicznego

Bezpłatny transport publiczny oznacza brak opłaty pobieranej od pasażera w chwili korzystania z usługi, a nie brak kosztów świadczenia przewozów. Koszty są wtedy pokrywane z budżetu publicznego, podatków, opłat celowych albo innych źródeł. W literaturze rozróżnia się pełny bezpłatny transport publiczny, obejmujący wszystkich użytkowników i całą sieć, oraz rozwiązania częściowe, ograniczone do określonych grup, obszarów, linii, dni, godzin lub rodzajów usług[28].

Bezpłatny albo ulgowy transport publiczny może być uzasadniany celami społecznymi, środowiskowymi i gospodarczymi. Do najczęściej wskazywanych celów należą ograniczanie wykluczenia transportowego, poprawa dostępności usług, zmniejszenie obciążenia budżetów gospodarstw domowych, zwiększenie liczby pasażerów, ograniczanie użycia samochodu oraz wzmacnianie prawa do mobilności[28][29]. Badania nad wykluczeniem transportowym wskazują, że brak dostępnego, przystępnego cenowo i niezawodnego transportu może ograniczać udział w rynku pracy, edukacji, opiece zdrowotnej i życiu społecznym[29].

Wprowadzenie bezpłatnych przejazdów nie rozwiązuje jednak wszystkich problemów dostępności. Jeżeli sieć jest rzadka, pojazdy kursują zbyt rzadko albo przystanki są trudno dostępne, zniesienie opłat nie zapewnia realnej dostępności. Z tego powodu badacze podkreślają konieczność łącznego analizowania ceny, zasięgu sieci, częstotliwości, czasu podróży, niezawodności, bezpieczeństwa i dostępności infrastruktury[18].

Dostępność zamiast dochodowości

Tramwaj w Luksemburgu, państwie z bezpłatnym transportem publicznym

W ujęciu polityki publicznej transport publiczny jest narzędziem zapewniania dostępności, a nie wyłącznie usługą sprzedawaną pasażerom. Jego ocena nie ogranicza się więc do wyniku finansowego operatora, lecz obejmuje efekty społeczne, środowiskowe, przestrzenne i gospodarcze. Do takich efektów należą m.in. dostęp do pracy i usług, ograniczanie wykluczenia transportowego, zmniejszanie kongestii, poprawa bezpieczeństwa, niższe emisje, integracja obszarów peryferyjnych i zmniejszanie kosztów mobilności gospodarstw domowych[17][25][18].

Dostępność transportu publicznego zależy zarówno od ceny, jak i od rozmieszczenia przystanków, częstotliwości kursowania, czasu podróży, informacji pasażerskiej, bezpieczeństwa, dostępności dla osób z niepełnosprawnościami oraz możliwości korzystania z systemu przez osoby bez samochodu, smartfona lub konta bankowego. Z tego powodu finansowanie transportu publicznego jest częścią polityki społecznej, przestrzennej i klimatycznej, a nie tylko zagadnieniem rachunku kosztów pojedynczego przewoźnika[18][24].

W tym ujęciu linia, która nie pokrywa kosztów z biletów, może być uzasadniona jako element systemu publicznego, jeżeli zapewnia dostęp do podstawowych usług, przeciwdziała wykluczeniu albo obsługuje obszary i grupy, których rynek komercyjny nie obsłużyłby w wystarczającym zakresie. Publiczne finansowanie transportu jest wtedy rekompensatą za realizację celu publicznego, a nie wyłącznie dopłatą do nierentownej działalności[17][19][22].

Rodzaje środków i usług

Autobus i tramwaj jako przykłady środków transportu publicznego w Tunisie

Do podstawowych form transportu publicznego zalicza się regularne przewozy drogowe i szynowe, w tym autobusy, trolejbusy, tramwaje, metro, lekką kolej miejską, kolej aglomeracyjną, kolej regionalną i kolej pasażerską dalekobieżną. W wielu systemach do transportu publicznego zaliczane są także promy pasażerskie, statki miejskie, kolejki linowe i funikulary, jeżeli są publicznie dostępne i funkcjonują jako część systemu komunikacyjnego[1][5].

W Szwajcarii statystyka publicznego transportu obejmuje transport kolejowy, publiczny transport drogowy, tj. tramwaje, trolejbusy i autobusy, oraz koleje linowe, w tym kolejki napowietrzne i funikulary[5]. Przykład ten pokazuje, że w krajach górskich środki transportu tradycyjnie kojarzone z turystyką mogą jednocześnie pełnić funkcję codziennego transportu publicznego.

W niektórych państwach do transportu publicznego włączane są również taksówki lub przewozy nieregularne. Estońska ustawa o transporcie publicznym obejmuje przewozy odpłatne wykonywane na podstawie odpowiedniego uprawnienia w transporcie drogowym, kolejowym, wodnym i lotniczym, w tym usługi regularne, okazjonalne i taksówkowe[4]. Odmiennie w wielu państwach taksówki są regulowane jako osobna kategoria transportu osób, uzupełniająca regularny transport zbiorowy.

Transport na żądanie i usługi elastyczne

Flexbus jako przykład transportu na żądanie we Flandrii

Transport na żądanie obejmuje usługi, w których trasa, godzina przejazdu lub przystanki są częściowo dostosowywane do zgłoszeń użytkowników. Może on funkcjonować jako uzupełnienie regularnych linii autobusowych i kolejowych, zwłaszcza na obszarach o niskiej gęstości zaludnienia, w strefach podmiejskich, na terenach wiejskich lub jako dowóz do węzłów transportu publicznego.

Do usług elastycznych zalicza się m.in. mikrotransport, przewozy typu shuttle, taxi-bus, transport dla osób z niepełnosprawnościami, paratransit, vanpooling oraz przewozy współdzielone. W ujęciu Międzynarodowego Forum Transportu część takich usług występuje obok klasycznego transportu publicznego i może pełnić wobec niego funkcję uzupełniającą albo konkurencyjną[30].

Współdzielona mobilność

Klasyfikacja usług współdzielonej mobilności

Współdzielona mobilność obejmuje usługi transportowe i zasoby transportowe współdzielone przez użytkowników równocześnie lub kolejno. Do tej kategorii zalicza się m.in. transport publiczny, taksówki, limuzyny, rowery publiczne, carsharing, carpooling, vanpooling, ridesourcing, hulajnogi współdzielone, usługi shuttle, lokalne przewozy typu jitney oraz elastyczne przewozy towarów[31][3].

Współdzielona mobilność nie zawsze jest transportem publicznym. Carsharing, hulajnogi współdzielone i rowery publiczne są zwykle dostępne publicznie, ale użytkownik sam prowadzi pojazd i korzysta z niego indywidualnie. Z tego powodu są one często traktowane jako usługi uzupełniające transport publiczny, a nie jako jego rdzeń. Komisja Europejska opisuje transport publiczny jako podstawę mobilności miejskiej, wskazując jednocześnie na rolę rozwiązań współdzielonej mobilności jako uzupełnienia systemu[32].

Europejski Indeks Współdzielonej Mobilności obejmuje rowery, hulajnogi, mopedy i samochody współdzielone. W 2023 roku według tego zestawienia w Europie funkcjonowało około 750 tys. współdzielonych pojazdów, w tym 255 tys. rowerów, 400 tys. hulajnóg, 28 tys. mopedów i 67,5 tys. samochodów[33].

Współdzielona mikromobilność

Użytkownicy roweru i hulajnogi elektrycznej w Berlinie

Współdzielona mikromobilność obejmuje przede wszystkim systemy rowerów publicznych, rowerów elektrycznych, hulajnóg elektrycznych oraz innych lekkich pojazdów udostępnianych wielu użytkownikom. Systemy te mogą być stacyjne, dokowane, bezstacyjne lub hybrydowe. NACTO opisuje współdzieloną mikromobilność poprzez systemy rowerów dokowanych, rowerów bezstacyjnych, hulajnóg bezstacyjnych i rowerów elektrycznych w miastach Ameryki Północnej[34].

Współdzielona mikromobilność jest najczęściej wykorzystywana na krótkich dystansach oraz jako dojazd pierwszej lub ostatniej mili do transportu zbiorowego. Jej integracja z transportem publicznym może obejmować wspólne aplikacje, wspólne konta użytkownika, zintegrowane węzły przesiadkowe, parkingi przy stacjach i przystankach oraz wspólne systemy informacji pasażerskiej.

Carsharing, moped sharing i scooter sharing

Stacja carsharingu przy dworcu kolejowym Tägerwilen-Dorf w Szwajcarii

Carsharing polega na krótkoterminowym udostępnianiu samochodów wielu użytkownikom. Może mieć formę stacyjną, w której pojazd należy zwrócić w określonym miejscu, albo swobodną, w której pojazd można pozostawić w wyznaczonej strefie. Do podobnych usług należą moped sharing, motorcycle sharing oraz scooter sharing, obejmujące współdzielone skutery, motorowery lub lekkie pojazdy silnikowe.

Usługi te są częścią współdzielonej mobilności, ale co do zasady nie są klasycznym transportem zbiorowym. Ich znaczenie polega na zmniejszaniu potrzeby posiadania prywatnego pojazdu oraz na uzupełnianiu podróży, których nie obsługuje regularna sieć transportu publicznego[31][3].

Współdzielone przejazdy

Minibus taxi w Johannesburgu jako przykład publicznie dostępnych przewozów minibusowych

Do współdzielonych przejazdów zalicza się carpooling, vanpooling, ride-hailing, ride-pooling, taksówka zbiorowa / taxi-sharing oraz przewozy typu shared taxi. W carpoolingu użytkownicy dzielą przejazd prywatnym samochodem, natomiast w ride-poolingu operator lub aplikacja łączy pasażerów jadących w podobnym kierunku. Vanpooling wykorzystuje większe pojazdy i bywa stosowany przy dojazdach do pracy lub na obszarach słabo obsługiwanych przez regularny transport zbiorowy[3][31].

W niektórych państwach i regionach podobną funkcję pełnią półformalne lub formalne przewozy minibusowe, takie jak marszrutka, dolmuş, jitney, jeepney, songthaew, matatu lub minibus taxi. W ujęciach międzynarodowych bywają one opisywane jako transport nieformalny albo pośredni, ponieważ łączą cechy transportu zbiorowego, taksówki i usług na żądanie[30].

Mobilność jako usługa

Symboliczne przedstawienie korzystania z mobilności jako usługi za pomocą smartfona

Mobilność jako usługa polega na integrowaniu różnych usług transportowych w jednym systemie planowania, rezerwacji, płatności i informacji. Może obejmować transport publiczny, rowery publiczne, carsharing, ride-sharing, taksówki, wynajem pojazdów oraz inne usługi mobilności dostępne przez aplikację lub wspólną platformę. W koncepcji tej użytkownik kupuje dostęp do mobilności, a niekoniecznie posiada własny środek transportu[35].

Integracja transportu publicznego ze współdzieloną mobilnością jest szczególnie istotna w podróżach multimodalnych, w których użytkownik łączy np. dojście piesze, rower publiczny, metro, kolej i hulajnogę. W dokumentach Komisji Europejskiej transport publiczny, aktywna mobilność i usługi współdzielone są wskazywane jako elementy zrównoważonej mobilności miejskiej[32].

Różnice między państwami

Mapa systemów transportu publicznego w Polsce

Zakres transportu publicznego zależy od systemu prawnego, praktyki statystycznej, organizacji rynku i lokalnych warunków geograficznych. W Unii Europejskiej wspólne regulacje koncentrują się na publicznych usługach pasażerskich koleją i drogą, podczas gdy państwa mogą rozszerzać stosowanie przepisów na transport wodny[1]. W Polsce ustawowe pojęcie publicznego transportu zbiorowego dotyczy regularnych przewozów wykonywanych po określonych liniach lub sieciach[12]. W Wielkiej Brytanii statystyka podróży ujmuje jako publiczne środki dostępne dla ogółu, w tym taksówki[2]. W Estonii ustawowy zakres transportu publicznego obejmuje także usługi taksówkowe[4]. W Szwajcarii do statystyki publicznego transportu włączane są również koleje linowe i funikulary[5].

W państwach o dużej roli transportu nieformalnego publicznie dostępne minibusy, taksówki zbiorowe, trójkołowce, jeepney lub podobne usługi mogą pełnić funkcję podstawowego transportu codziennego, mimo że ich status prawny i organizacyjny różni się od klasycznego transportu publicznego. W analizach międzynarodowych odróżnia się z tego powodu klasyczny publiczny transport zbiorowy od transportu nieformalnego, współdzielonej mobilności i mikromobilności[30].

Znaczenie w systemie mobilności miejskiej

Różne formy zrównoważonej mobilności miejskiej w Pradze

Transport publiczny pełni funkcję podstawowej usługi umożliwiającej dostęp do pracy, edukacji, usług publicznych, ochrony zdrowia, kultury i rekreacji. W polityce miejskiej jest łączony z aktywną mobilnością, ruchem pieszym, ruchem rowerowym, węzłami przesiadkowymi, integracją taryfową, informacją pasażerską oraz usługami współdzielonymi[32].

Usługi współdzielone mogą zwiększać zasięg transportu publicznego, zwłaszcza tam, gdzie regularne linie są rzadkie lub nieopłacalne. Mogą jednak także konkurować o przestrzeń publiczną, miejsca postojowe, użytkowników i finansowanie. Z tego powodu ich rola zależy od sposobu regulacji, integracji taryfowej, dostępności danych, polityki parkingowej oraz relacji z siecią regularnego transportu zbiorowego.

Zobacz też

Przypisy

  1. 1 2 3 4 Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road [online], EUR-Lex, 23 października 2007 [dostęp 2026-06-12].
  2. 1 2 3 4 National Travel Survey 2024: Chapter 6: Glossary and definitions [online], GOV.UK, 27 sierpnia 2025 [dostęp 2026-06-12].
  3. 1 2 3 4 Shared Mobility Definitions [online], Federal Transit Administration, 12 grudnia 2023 [dostęp 2026-06-12].
  4. 1 2 3 Public Transport Act [online], Riigi Teataja [dostęp 2026-06-12].
  5. 1 2 3 4 Public transport [online], Federal Statistical Office [dostęp 2026-06-12].
  6. 1 2 Public transportation [online], Cambridge Dictionary [dostęp 2026-06-12].
  7. ↑ Mass transit [online], Encyclopaedia Britannica [dostęp 2026-06-12].
  8. ↑ Verkehrsmittel [online], Duden [dostęp 2026-06-12].
  9. ↑ Public transport in Turkish [online], Cambridge Dictionary [dostęp 2026-06-12].
  10. ↑ Public transportation [online], Merriam-Webster [dostęp 2026-06-12].
  11. ↑ National Travel Survey 2024: Chapter 6: Glossary and definitions [online], GOV.UK, 27 sierpnia 2025 [dostęp 2026-06-12].
  12. 1 2 Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym [online], Internetowy System Aktów Prawnych, 16 grudnia 2010 [dostęp 2026-06-12].
  13. 1 2 3 4 5 Susan Shaheen, Nelson Chan, Apaar Bansal, Adam Cohen, Shared Mobility: Definitions, Industry Developments, and Early Understanding [online], Transportation Sustainability Research Center, University of California, Berkeley, 3 listopada 2015 [dostęp 2026-06-12].
  14. 1 2 3 4 Shared Mobility Definitions [online], Federal Transit Administration, 12 grudnia 2023 [dostęp 2026-06-12].
  15. 1 2 Shared Micromobility Report: 2023 [online], National Association of City Transportation Officials [dostęp 2026-06-12].
  16. 1 2 Mobility-as-a-Service (MaaS) and Sustainable Urban Mobility Planning [online], European Urban Mobility Observatory, listopad 2023 [dostęp 2026-06-12].
  17. 1 2 3 4 Public service obligations [online], European Commission [dostęp 2026-06-12].
  18. 1 2 3 4 Diego Hernández, Public transport, well-being and inequality: coverage and affordability in the city of Montevideo, „CEPAL Review” (122), 2017, s. 151–170 [dostęp 2026-06-12].
  19. 1 2 3 Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road [online], EUR-Lex, 23 października 2007 [dostęp 2026-06-12].
  20. ↑ Ustawa z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym [online], Internetowy System Aktów Prawnych, 8 marca 1990 [dostęp 2026-06-12].
  21. ↑ Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym [online], Internetowy System Aktów Prawnych, 16 grudnia 2010 [dostęp 2026-06-12].
  22. 1 2 3 Barry Ubbels, Peter Nijkamp, Erik Verhoef, Steve Potter, Marcus Enoch, Alternative Ways of Funding Public Transport: A Case Study Assessment, „European Journal of Transport and Infrastructure Research”, 1 (1), 2001, s. 73–89, DOI: 10.18757/ejtir.2001.1.1.2629 [dostęp 2026-06-12].
  23. 1 2 3 4 Anna Kustar, Adam Davidson, Thet Hein Tun, Ben Welle, Santosh Muralidaran, A Fare Look: Funding Urban Public Transport Operations, World Resources Institute, 11 grudnia 2024, DOI: 10.46830/wriwp.21.00002 [dostęp 2026-06-12].
  24. 1 2 Keeping it fare: how to make public transport fares affordable [online], UITP, 2025 [dostęp 2026-06-12].
  25. 1 2 3 OECD, International Transport Forum, The Future of Public Transport Funding, OECD Publishing, 28 lutego 2024, DOI: 10.1787/82a4ba65-en [dostęp 2026-06-12].
  26. ↑ Key figures on European transport: 2024 edition [online], Eurostat, 2024 [dostęp 2026-06-12].
  27. ↑ Public Transport Funding and Financing: A Best Practice Guide for Transport Agencies, Operators and Cities [online], C40 Cities, 2025 [dostęp 2026-06-12].
  28. 1 2 Wojciech Kębłowski, Why (not) abolish fares? Exploring the global geography of fare-free public transport, „Transportation”, 47 (6), 2020, s. 2807–2835, DOI: 10.1007/s11116-019-09986-6.
  29. 1 2 Karen Lucas, Transport and social exclusion: Where are we now?, „Transport Policy”, 20, 2012, s. 105–113, DOI: 10.1016/j.tranpol.2012.01.013.
  30. 1 2 3 ITF Transport Outlook 2023 [online], OECD, 24 maja 2023 [dostęp 2026-06-12].
  31. 1 2 3 Definitions [online], Shared-Use Mobility Center [dostęp 2026-06-12].
  32. 1 2 3 Urban public transport & shared mobility [online], European Commission [dostęp 2026-06-12].
  33. ↑ European Shared Mobility Index released [online], European Urban Mobility Observatory, 4 lipca 2023 [dostęp 2026-06-12].
  34. ↑ Shared Micromobility Report: 2023 [online], National Association of City Transportation Officials [dostęp 2026-06-12].
  35. ↑ Mobility-as-a-Service (MaaS) and Sustainable Urban Mobility Planning [online], European Urban Mobility Observatory, listopad 2023 [dostęp 2026-06-12].
This article is issued from Wikipedia. The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.