Métro de Madrid

Métro de Madrid
Logo du métro de Madrid
Station Príncipe Pío.
Situation	Aire métropolitaine de Madrid (communauté de Madrid, Espagne)
Type	Métro
Entrée en service	17 octobre 1919
Longueur du réseau	288,5 km
Lignes	13
Stations	238 (métro) 38 (métro léger)
Fréquentation	296 millions (2021)
Écartement des rails	1 445 mm (métro) 1 435 mm (métro léger)
Propriétaire	CRTM
Exploitant	Metro de Madrid S.A.
Site Internet	metromadrid.es/
Vitesse moyenne	31 km/h
Vitesse maximale	110 km/h
Réseaux connexes	Métro léger de Madrid Cercanías Madrid BiciMAD
Carte topologique

Le métro de Madrid (en espagnol : Metro de Madrid) est un vaste réseau de transport en commun en site propre de type métro qui dessert Madrid et son agglomération.

Ouvert en 1919, il est le plus ancien réseau métropolitain en Espagne. Il compte treize lignes, 242 stations et parcourt 288,5 km quasi-exclusivement en souterrain. Il est en correspondance avec les réseaux de métro léger, de trains de banlieue et d'autobus.

L'histoire du métro de Madrid peut être divisée en 4 périodes :

• entre 1919 à 1951, les lignes sont construites à petit gabarit.
• entre 1951 à 1978, ouverture du premier tronçon en surface et la première ligne à grand gabarit.
• entre 1978 et 1994, le métro est nationalisé et le groupement de transports de la capitale est mis en place.
• à partir de 1994, le réseau connait une expansion sans équivalent en Europe à cette époque. Il double de taille.

Le 31 mai 1871, le premier tramway à traction hippomobile entre en service, huit ans avant le premier tramway à vapeur.

Dans le centre-ville et autour de la gare de Puerta del Sol, le trafic de tramways et de voitures à chevaux est saturé.

En 1892, la construction d'un métro est proposée. Pedro García Faria obtient la concession d'un réseau de cinq lignes, pouvant transporter des voyageurs mais aussi des marchandises. Les lignes ne seront jamais construites.

Le réseau de tramway à chevaux en pleine croissance est électrifié à partir de 1906. Le dernier tramway à vapeur est retiré de la circulation en 1931.

En 1913, la population de Madrid est alors de 600 000 habitants. Les ingénieurs Miguel Otamendi, Carlos Mendoza et Antonio González Echarte, présentent un projet de réseau de métropolitain.

Celui-ci prévoit la construction de quatre lignes d'une longueur totale de 154 km dont l'itinéraire prévu correspond exactement à celui des lignes 1 à 4 actuelles. Miguel Otamendi dépose une demande de concession qui lui est accordée le 19 septembre 1916. Antonio Palacios est l'architecte qui dessine les principales gares et stations du métro jusqu'à sa mort en 1945.

Miguel Otamendi et ses partenaires ont du mal à réunir les capitaux nécessaires, malgré le soutien de la Banco Vizcaya. Le roi Alphonse XIII à titre personnel, suit avec grand intérêt le projet et vient au secours de l'entreprise en versant 1 million de pesetas.

Le 24 janvier 1917, la société Compañía Metropolitano Alfonso XIII (Compagnie métropolitaine Alphonse XIII) est créée avec un capital de 10 millions de pesetas.

Les travaux de construction commencent le 17 juillet de la même année, retardés par le contexte de la guerre. De plus, aucune entreprise espagnole ou européenne n'est en mesure de livrer les moteurs électriques des automotrices. Ceux-ci doivent être achetés au métro parisien.

Le 17 octobre 1919, Alphonse XIII inaugure officiellement le premier tronçon de la ligne 1 d'une longueur de 4 kilomètres reliant Sol à Cuatro Caminos, située à l'époque à la limite de la ville et où se trouvait le dépôt.

L'exploitation commence deux semaines plus tard. Le nouveau moyen de transport connaît un grand succès. Deux ans plus tard, le premier prolongement est ouvert jusqu'à la station d'Atocha (renommée Estación del Arte en 2018) . En 1921, le premier escalator est installé. L'utilisation, au début, est payante.

Le premier tronçon de la ligne 2 entre Sol et l'arène de Las Ventas est inauguré le 14 juin 1924, suivi le 27 décembre 1925 par l'ouverture de la ligne R (Ramal) longue de 1,1 km entre Ópera et la gare du Nord (Estación del Norte, aujourd'hui Príncipe Pío).

La station est située dans la vallée de Manzanares, dans un creux prononcé et les rames à l'époque parcourent lentement les rues pentues qui y conduisaient. La ligne R, malgré sa faible longueur, permet un gain de temps notable.

Après que le roi quitte le pays en 1931 et que la deuxième république espagnole soit proclamée, la compagnie de métro madrilène change de raison sociale en Compañia Metropolitano de Madrid.

La même année, elle installe le premier distributeur automatique de titres de transport. Le 17 septembre 1932, le tronçon Goya - Diego de León entre en exploitation. Il s'agit du premier tronçon de la ligne 4, exploité comme un embranchement de la ligne 2 jusqu'en 1958 et relié aux autres sections construites par la suite (Le tracé des voies des deux lignes, à la station Goya, avec des jonctions sur deux niveaux, est l'héritage de cette exploitation en embranchement).

Peu après le commencement de la guerre civile espagnole, le premier tronçon de la ligne 3 est inauguré entre Sol et Embajadores le 9 août 1936. Cinq jours plus tard, le trafic sur la ligne R doit être arrêté : la gare de Nord est pratiquement coupée de la zone qu'elle dessert par les combats, il n'y a plus de voyageurs.

Bien que durant les trois années suivantes les troupes de Franco assiègent Madrid, le fonctionnement du métro est assuré sans perturbation. Durant le siège de la ville, les rames de métro transportent des cercueils et des cadavres vers les cimetières situés à l'est.

Le petit embranchement entre les stations Goya et Diego de León est parfois fermé et utilisé comme arsenal. Le 10 janvier 1938, dans ce lieu, une puissante explosion fait un nombre de victimes inconnu.

Après la conquête de Madrid le 28 mars 1939 par les troupes nationalistes, les employés socialistes et communistes sont congédiés et remplacés par des employés sympathisants. Quelques stations sont rebaptisées à la demande du régime phalangiste.

Dès juillet 1941 un agrandissement du réseau est réalisé.

En 1948 commence la suppression progressive du réseau de tramways, long de 140 km et le remplacement par des lignes d'autobus et de métro ; ce processus s'achève en 1972.

Avec la mise en service de la partie sud de la ligne 3 le 1^er mars 1951, le réseau métropolitain atteint une longueur de 27,6 kilomètres.

En décembre 1951, le ministère des Travaux Publics publie un plan de développement des transports pour Madrid. À côté de 50 kilomètres de nouvelles lignes de métro figure pour la première fois la construction de tronçons en surface portant la longueur totale des nouvelles lignes à 60 kilomètres.

Les nouveaux Suburbanos (en français lignes de banlieue) doivent être exploités avec des rames similaires à celles utilisées pour le métro souterrain mais avec une distance entre les stations plus importante (jusqu'à 2 km au lieu d'une moyenne de 500 mètres) pour le réseau souterrain.

Malgré une croissance économique et un essor démographique considérable - durant les années 50, le nombre d'habitants étant passé de 1,7 à 2,6 millions - il faut attendre neuf ans pour que le réseau du métro s'agrandisse à nouveau.

Le premier et également le dernier Suburbano — la ligne S, devenue la ligne 10 — qui relie la station Plaza de España à Carabanchel via Batán ouvre le 4 février 1961. Comme l'État a pour la première fois pris en charge les coûts de construction, cette ligne devient jusqu'en 1979 la propriété de la société nationale Ferrocarril Suburbano de Carabanchel (Chemins de fer de banlieue de Carabanchel). La gestion de l'entreprise est confiée dès le début à la compagnie de métro. Les quais ont une longueur de 90 mètres contrairement au reseau classique qui utilise des quais de 60 mètres, afin de faire circuler des trains plus longs.

En 1966, les quais de 60 m de la ligne 1 sont rallongés à 90 m. Le 21 mai de cette année, la station de Chamberí est fermée, car à la suite du rallongement, elle se trouve à 230 mètres de la station Iglesia. Chamberi et Arroyo Fresno (sur la ligne 7) sont les seules fermetures de station ayant eu lieu sur le réseau de métro de Madrid^[1]. D'ailleurs, depuis le 24 mars 2008, la station de Chamberi a été rouverte en tant que Musée du Métro de Madrid^[2].

Les plans publiés en 1951 ne sont pas mis en œuvre, en particulier pour les Suburbanos. Le plan de développement élaboré en 1961 par l'administration municipale reste également en partie sans suite.

La ligne 5 compte parmi les rares réalisations : le premier tronçon entre Callao et des Carabanchel est ouvert le 5 juin 1968. La ligne 5 est la dernière ligne à petit gabarit construite.

Le gouvernement approuve en 1967 un nouveau plan de développement révisé en 1971 et mis à jour en 1974. Il prévoit la construction de nouvelles lignes correspondant au futur tracé des lignes 6, 7, 8, 9 et 10 (en partie pour cette dernière).

Pour pouvoir faire face au futur accroissement de la fréquentation, les lignes sont créées en utilisant un gabarit plus important. Le 17 juillet 1974, a lieu l'ouverture du premier tronçon de la ligne 7 entre Pueblo Nuevo et Las Musas.

Les années 1970 se sont avérées difficiles pour le métro de Madrid sur le plan économique. En 1974, le métro est déficitaire pour la première fois. L'entreprise doit lutter pour sa survie économique. Les tarifs augmentent ainsi que le déficit.

L'infrastructure commence à souffrir d'obsolescence, le vandalisme est en augmentation. Malgré l'ouverture de nouvelles lignes, financées par l'État, le nombre de voyageurs transportés recule. Avec le décès de Franco le 20 novembre 1975 une nouvelle ère s'ouvrit en Espagne.

Enfin le 7 juin 1978, le gouvernement place le Metro sous le contrôle direct du Ministère des Transports et transfère la gestion de l'entreprise à un conseil d'intervention. Le réseau a une longueur de 64,3 kilomètres.

Le 15 novembre 1979 la société de métro est nationalisée et devient la propriété de la ville et de la province de Madrid. La nationalisation permet de disposer de plus de moyens pour l'amélioration de l'infrastructure et des mesures de sécurité ce qui se répercute positivement sur le nombre de voyageurs.

La tronçon Cuatro Caminos - Pacífico, première partie de la ligne 6 est inauguré le 11 octobre 1979. Le 31 janvier 1981, les trains roulent pour la première fois sur la nouvelle ligne 9 entre Sainz de Baranda et Pavones. Enfin, le 10 juin 1982, est ouvert le premier tronçon de la ligne 8 (aujourd'hui partie nord de la ligne 10) de Nuevos Ministerios à Fuencarral ; cette ligne passe par la station Stade Santiago Bernabéu qui est ouvert trois jours avant le début du championnat du monde de football de 1982.

Avec l'ouverture du tronçon Plaza Castilla - Herrera Oria de la ligne 9, le réseau du métro de Madrid atteint le 3 juin 1983 une longueur de 100 kilomètres. Ce tronçon est dans un premier temps coupé du reste de la ligne 9 et exploité comme une ligne isolée, sous la dénomination de ligne 9b, jusqu'en 1986, date de son rattachement au reste du réseau.

Le 16 décembre 1985 est créée la société de droit public Consorcio de Transportes de Madrid réunissant tous les transports publics de la capitale. Le 31 décembre 1986 la ville et la région de Madrid transférèrent tous leurs actifs au nouveau consortium dont le Metro devint désormais la filiale.

En 1989, 70 ans après l'ouverture de la première ligne, la compagnie de Métro est rebaptisée en Metro de Madrid SA. Le réseau s'étend et atteint en avril 1994 une longueur de 114,4 kilomètres.

En 1993, le Consorcio Regional de Transportes définit un nouveau plan de développement plus ambitieux que les plans précédents. L'objectif est que chaque habitant soit au maximum à 600 mètres de la station la plus proche (à cette époque ce n'était le cas que de 70 % des habitants). En complément, les Cercanías — trains de banlieue — doivent être développés pour assurer une meilleure connexion avec le réseau du métro. En 1995 le Parti populaire fait du métro un de principaux objectif pour les élections régionales et obtient la majorité absolue en promettant de développer le réseau plus vite que lors de la législature précédente du Parti socialiste (PSOE).

Pour limiter au maximum les coûts, un nouveau modèle économique est défini. La responsabilité du financement est transférée à une société Arpegio. Comme celle-ci est la propriété du gouvernement régional, elle dispose de vastes réserves foncières qui sont apportées en garantie aux banques.

Dès qu'un quartier est desservi par une nouvelle ligne de métro, le prix du terrain augmente ce qui permet de financer une grande partie du projet. Les travaux sont coordonnés par un responsable de chantier qui en rend directement compte à l'Assemblée régionale.

Le développement du métro de Madrid est le plus grand chantier de travaux publics de la seconde moitié des années 1990 en Europe et dépassé en taille seulement par la construction du métro de Séoul. Les coûts sont relativement restreints. Ils sont établis en moyenne à 31 millions d'euros par kilomètre (hors coût d'acquisition du matériel ferroviaire).

À titre de comparaison, à la même époque, le prolongement de la ligne du Jubilée à Londres a un coût kilométrique 10 fois plus élevé. Dans la ville de Madrid, il y a jusqu'à 6 tunneliers en fonction en même temps. Un des tunneliers de la société Mitsubishi établit un nouveau record mondial en forant 792 mètres de tunnel en un mois.

En mai 1995, le tronçon Ciudad Universitaria – Laguna acheve la boucle de la ligne 6 qui depuis fonctionne comme une ligne circulaire autour du centre-ville. Avec 500 000 voyageurs quotidiens, c'est la ligne la plus fréquentée du métro de Madrid. À la gare Príncipe Pío où seule la ligne R aboutit, est construite une station de métro de correspondance importante où se croisent désormais 3 lignes de métro et 2 lignes des Cercanias.

Le 22 janvier 1998, la ligne 10 est prolongée jusqu'à Nuevos Ministerios et absorbe la ligne 8. Le roi Juan Carlos I^er inaugure le 14 juin suivant la nouvelle ligne 8, qui sera connectée dès l'année suivante à l'aéroport.

Le 16 novembre de la même année, le premier tronçon de la ligne 11 entre en exploitation. Le 7 avril 1999, le métro de Madrid franchit pour la première fois les limites de la ville avec le prolongement de la ligne 9 jusqu'à Arganda del Rey.

Dans les années 1998/99, la ligne 7 est construite en quatre étapes augmentant de deux fois et demi sa longueur et la faisant passer du statut d'antenne isolée à la ligne est-ouest la plus importante du réseau.

À la suite du prolongement de la ligne 10 jusqu'à Colonia Jardín le 22 octobre 2002, la ligne 5 intégra le tronçon Casa de Campo - Aluche de l'ancien Suburbano.

Le 11 avril 2003, 47 kilomètres de lignes de métro nouvelles, une première en Europe, sont inaugurées. Cet agrandissement comportait le prolongement de la ligne 10 jusqu'à Puerta del Sur dans la ville de Alcorcón, ainsi que l'ensemble de la ligne 12 Metrosur qui relie Alcorcón avec Móstoles, Fuenlabrada, Getafe et Leganés.

Le 21 avril 2025, trois ans après le lancement du chantier^[3], la ligne 3 est prolongée jusqu'à El Casar, offrant à la ligne 12 circulaire une nouvelle correspondance avec le reste du réseau^[4].

Date	Ligne	Tronçon	Stations
17 octobre 1919		Sol - Cuatro Caminos	7
26 décembre 1921		Sol - Atocha	3
8 mai 1923		Atocha - Puente de Vallecas	3
11 juin 1924		Sol - Ventas	7
27 décembre 1925		Sol - Quevedo	5
		Opera - Príncipe Pío	1
6 mars 1929		Cuatro Caminos - Tetuán	3
10 septembre 1929		Quevedo - Cuatro Caminos	2
17 septembre 1932		Goya - Diego de León	2
9 août 1936		Sol - Embajadores	2
15 juillet 1941		Sol - Argüelles	3
23 mars 1944		Argüelles - Goya	4
26 mars 1944		Embajadores - Delicias	2
1er mars 1951		Delicias - Legazpi	1
4 février 1961		Tetuán - Plaza de Castilla	1
		Casa de Campo - Carabanchel	5
		Plaza de España - Casa de Campo	3
2 juillet 1962		Puente de Vallecas - Portazgo	2
17 juillet 1963		Argüelles - Moncloa	1
28 mai 1964		Ventas - Ciudad Lineal	4
5 juin 1968		Carabanchel - Callao	8
2 mars 1970		Callao - Ventas	3
26 mars 1973		Diego de León - Alfonso XIII	3
17 juillet 1974		Pueblo Nuevo - Las Musas	5
17 mai 1975		Pueblo Nuevo - Avenida de América	3
5 janvier 1979		Alfonso XIII - Esperanza	3
11 octobre 1979		Cuatro Caminos - Pacífico	4
18 janvier 1980		Ciudad Lineal - Canillejas	3
31 janvier 1980		Sainz de Baranda - Pavones	4
7 mai 1981		Pacífico - Oporto	4
18 décembre 1981		Plaza de España - Alonso Martínez	0
10 juin 1982		Nuevos Ministerios - Fuencarral	3
1er juin 1983		Oporto - Laguna	2
3 juin 1983		Herrera Oria - Avenida de América	8
24 février 1986		Avenida de América - Sainz de Baranda	1
3 janvier 1987		Cuatro Caminos - Ciudad Universitaria	3
24 juillet 1988		Ajout de la station Atocha Renfe	1
7 avril 1994		Portazgo - Miguel Hernández	3
10 mai 1995		Laguna - Ciudad Universitaria	3
8 juin 1998		Alonso Martínez - Nuevos Ministerios	3
27 avril 1998		Esperanza - Mar de Cristal	2
13 mars 1998		Avenida de América - Gregorio Marañón	0
24 juin 1998		Mar de Cristal - Feria de Madrid	1
16 octobre 1998		Gregorio Marañón - Canal	3
		Ajout de la station Canal	1
16 novembre 1998		Plaza Elíptica - Pan Bendito	2
1er décembre 1998		Pavones - Puerta de Arganda	5
15 décembre 1998		Mar de Cristal - Parque de Santa María	2
12 février 1999		Canal - Valdezarza	3
4 mars 1999		Miguel Hernández - Congosto	3
29 mars 1999		Valdezarza - Pitis	6
7 juillet 1999		Puerta de Arganda - Arganda de Rey	4
14 juin 1999		Feria de Madrid - Aeropuerto	1
7 juillet 1999		Aeropuerto - Barajas	1
21 mai 2000		Mar de Cristal - Nuevos Ministerios	1
22 octobre 2000		Casa de Campo - Colonia Jardín	1
11 avril 2003		Colonia Jardín - Puerta del Sur	3
		Boucle	27
24 novembre 2006		Canillejas - Alameda de Osuna	2
18 décembre 2006		Pan Bendito - La Peseta	4
22 décembre 2006		Ajout de la station Aviación Española	1
15 janvier 2007		Ajout de la station Pinar del Rey	1
26 janvier 2007		Ajout de la station Arganzuela-Planetario	1
16 février 2007		Ventas - La Elipa	1
30 mars 2007		Plaza de Castilla - Chamartín	1
11 avril 2007		Chamartín - Pinar de Chamartín	2
		Parque de Santa María - Pinar de Chamartín	2
21 avril 2007		Legazpi - Villaverde Alto	7
26 avril 2007		Fuencarral - Hospital Infanta Sofía	11
3 mai 2007		Barajas - Aeropuerto T4	1
5 mai 2007		Las Musas - Henares	7
16 mai 2007		Congosto - Valdecarros	3
11 février 2008		Henares - Hospital de Henares	1
11 juillet 2008		Ajout de la station Rivas-Futura	1
5 octobre 2010		La Peseta - La Fortuna	1
16 mars 2011		La Elipa - Las Rosas	4
28 mars 2011		Herrera Oria - Mirasierra	1
25 mars 2015		Mirasierra - Paco de Lucía	1
21 avril 2025		Villaverde Alto - El Casar	1

Le réseau du métro de Madrid est long de 294 kilomètres et comprend 13 lignes et 301 stations. L'écartement des voies est de 1 445 millimètres (soit 10 millimètres de plus que l'écartement international).

Le métro circule en souterrain, à l'exception de 3 tronçons en surface :

• le tronçon Puerta de Arganda – Arganda del Rey sur la ligne 9
• le tronçon Lago – Casa de Campo sur la ligne 10
• la tronçon Eugenia de Montijo - Campamento sur la ligne 5.

Le métro de Madrid comprend 2 types de ligne :

• Des lignes à petit gabarit (lignes 1 à 5, ainsi que la ligne R). Sur ces lignes, les tunnels font 6,86 mètres de largeur et 5,36 mètres de haut. Ils sont d'une faible profondeur et suivent en général le tracé des rues.
• Des lignes à grand gabarit (lignes 6 à 12). Les tunnels font 7,74 mètres de large et 6,87 mètres de haut et sont souvent d'une grande profondeur ce qui a permis l'emploi de tunneliers pour construire les lignes à partir de 1990, dont le diamètre a été alors porté à 8,07 mètres. La station la plus profonde est Cuatro Caminos, située sur la ligne 6, à 49 mètres de profondeur.

Dans l'ensemble du réseau, le rayon minimum des courbes est de 90 mètres et la pente maximum de 5 %. Les rails sont de 54 kg par mètre. Ils sont posés sur une plate forme en béton lorsque le rayon de courbure est réduit à 90 mètres, ainsi que dans les stations.

Ligne	Terminus	Ouverture	Longueur	Gabarit	Stations	Longueur des quais
	Pinar de Chamartín ↔ Valdecarros	1919	23,9 km	petit	33	90 m
	Las Rosas ↔ Cuatro Caminos	1924	14,1 km	petit	20	60 m
	Villaverde Alto ↔ El Casar	1936	19,0 km	petit	19	90 m
	Argüelles ↔ Pinar de Chamartín	1944	16 km	petit	23	60 m
	Alameda de Osuna ↔ Casa de Campo	1968	23,2 km	petit	32	90 m
	Circular (ligne circulaire)	1979	23,5 km	grand	28	115 m
	Hospital del Henares ↔ Pitis	1974	32,9 km	grand	30	115 m
	Nuevos Ministerios ↔ Aeropuerto T4	1998	16,5 km	grand	8	115 m
	Paco de Lucía ↔ Arganda del Rey	1980	39,5 km	grand	29	115 m
	Hospital Infanta Sofía ↔ Puerta del Sur	1961	36,5 km	grand	31	115 m
	Plaza Elíptica ↔ La Fortuna	1998	8,5 km	grand	7	115 m
	Metrosur (ligne circulaire)	2003	41 km	grand	28	115 m
	Ópera ↔ Príncipe Pío	1925	1,1 km	petit	2	60 m
TOTAL		—	293,1 km	—	289	—

Ligne	Terminus	Ouverture	Longueur	Stations	Longueur des quais
	Pinar de Chamartín ↔ Las Tablas	2007	5,4 km	9	45 m
	Colonia Jardín ↔ Estación de Aravaca	2007	8,7 km	13	45 m
	Colonia Jardín ↔ Puerta de Boadilla	2007	13,7 km	16	45 m
TOTAL		—	27,8 km	38	—

Le métro de Madrid fonctionne quotidiennement de 6h à 1h30 du matin, cependant certaines stations ont des horaires spéciaux. L'intervalle entre les trains est variable d'une ligne à une autre. En règle générale, il est de 2 à 4 minutes aux heures de pointe, de 4 à 7 minutes et demie en journée et de 15 minutes après minuit^[5].

Il existe 6 dépôts qui comportent tous des ateliers d'entretien. Ils se situent aux stations Cuatro Caminos, Cuatro Vientos, Herrera Oria, Fuencarral, Loranca et Ventas. Le plus grand atelier d'entretien, utilisé pour les rames à petit comme à grand gabarit, se situe sur un terrain de 30 hectares situé entre Canillejas et Las Musas, qui sont les 2 dernières stations de la branche est des lignes 5 et 7. L'atelier est relié à ces lignes.

Sur toutes les lignes, le courant est fourni à la tension de 600 volts (courant continu) sauf sur les lignes 10 et 12 où la tension est de 1 500 volts.

Le courant est régulé par 83 sous-stations qui sont pilotées depuis la station Quevedo. L'ensemble de la circulation est contrôlé depuis un centre de régulation installé à la station Alto del Arenal.

Trois lignes ont un mode de fonctionnement particulier :

La ligne R' (pour Ramal, en français branche) fait 1,1 km de long. Elle est desservie par deux rames de 4 wagons qui font la navette entre les stations Opera et Principo Pio. La ligne comporte 2 voies mais il n'y a qu'un seul quai dans chacune des stations, les trains se croisent en cours de route. L'une des stations comporte une voie de garage qui permet aux heures creuses de n'exploiter la ligne qu'avec un seul train.

La ligne 9 circule en surface sur 18 km. Elle utilise entre les stations Puerta de Arganda et Arganda del Rey une ancienne ligne utilisée pour le trafic marchandise qui comporte uniquement 3 stations intermédiaires.

Lorsque le bâti se sera densifié, de nouvelles stations seront construites. Malgré une fréquence réduite, un changement de train est opéré à Puerta de Arganda. En dehors de Madrid, des rames de 3 éléments circulent avec une fréquence réduite. Les voyageurs qui veulent entrer en ville doivent changer de train.

La partie de la ligne située en dehors de l'agglomération appartient à la société Transportes Ferroviarios de Madrid, dont sont actionnaires le métro de Madrid et plusieurs autres entreprises. La ligne doit revenir à la communauté autonome de Madrid en 2028 à l'échéance de la concession actuelle.

La ligne 12, dite MetroSur (en français : « Métro du Sud »), est située dans son intégralité à l'extérieur de l'agglomération madrilène. Elle relie par un trajet circulaire les villes périphériques de Alcorcón, Fuenlabrada, Getafe, Leganés et Móstoles. Elle est connectée au reste du réseau par les lignes 3 et 10 et en correspondance avec trois lignes des Cercanías. Bien que le trajet de la ligne traverse actuellement des zones dépourvues de construction, elle est complètement souterraine afin de ne pas gêner la future extension de l'agglomération madrilène.

La vitesse de pointe des rames est de 80 km/h et atteint même 100 km/h sur le tronçon de surface de la ligne 9.

Dans le réseau du métro de Madrid nous retrouvons les suivants tarifs et titres de transport :

Titre de transport	Utilisation	Validité	Prix[6]
Sencillo Combinado	1 voyage	tout le réseau	2 €
Sencillo MetroMadrid	1 voyage	stations de la zone tarifaire A	1,5 €
Sencillo TFM	1 voyage	Puerta de Arganda – Arganda del Rey	1,5 €
Sencillo MetroSur	1 voyage	Joaquín Vilumbrales – Puerta del Sur	1,5 €
Sencillo MetroNorte	1 voyage	La Granja – Hospital Infanta Sofía	1,5 €
Sencillo MetroEste	1 voyage	Barrio del Puerto – Hospital del Henares	1,5 €
Sencillo ML2	1 voyage		1,5 €
Sencillo ML3	1 voyage		1,5 €
10 viajes combinado	10 voyages	l'ensemble des réseaux Metro de Madrid et Metro Ligero (tramways)	15,00 €
Metrobús	10 voyages	stations de la zone tarifaire A réseau de bus de la EMT (Empresa Municipal de Transportes)	9,30 €
10 Viajes TFM	10 voyages	Puerta de Arganda – Arganda del Rey	9,30 €
10 Viajes MetroSur	10 voyages	Joaquín Vilumbrales – Puerta del Sur	9,30 €
10 Viajes MetroNorte	10 voyages	La Granja – Hospital Infanta Sofía	9,30 €
10 Viajes MetroEste	10 voyages	Barrio del Puerto – Hospital del Henares	9,30 €
10 Viajes ML Oeste	10 voyages	Il ne permet pas les correspondances.	9,30 €

L'Aéroport international de Madrid-Barajas est desservi directement par la ligne 8 du Métro de Madrid, cependant pour pouvoir entrer ou sortir des stations Aeropuerto T1-T2-T3 et Aeropuerto T4 il faut payer un supplément aéroportuaire de 3 € qui est vendu séparément, aussi bien aux porteurs de tout titre de transport simple, comme pour ceux porteurs de billets carnet de dix titres de transport. Seuls les usagers porteurs de l'abonnement de transports de la communauté de Madrid ou de l'abonnement touristique sont dispensés de payer ce supplément.

Les stations ont une longueur variable d'une ligne à l'autre. Les stations des lignes à petit gabarit 1, 3 et 5 ont une longueur de 90 mètres, celles des lignes 2, 4 et R ont une longueur de 60 mètres. Les stations des lignes à grand gabarit ont toutes une longueur de 115 mètres. Plusieurs stations à 2 voies disposent d'un quai central et de 2 quais latéraux ; ainsi les flots des voyageurs montants et descendants peuvent être séparés (c'est la solution dite "à l'espagnole").

Dans 37 des 318 stations il existe une correspondance avec une autre station de métro ; dans 19 stations il existe une correspondance avec une ligne des Cercanías (trains de banlieue).

Les correspondances ne sont pas toujours conçues de manière idéale : il est parfois nécessaire de parcourir de longs couloirs (le cas de Nuevos Ministerios) ou d'emprunter plusieurs escalators (le cas de Cuatro Caminos). Casa de Campo et Príncipe Pío sont les seules stations où la correspondance se fait quai à quai.

94 stations (en janvier 2006) répondent aux normes d'accessibilité et sont équipées de rampes et d'ascenseurs adaptés. C'est essentiellement le cas des stations des lignes construites après 1994 et celles reformées après cette date-là. La plupart des stations à petit gabarit ne sont pas accessibles aux personnes en fauteuil roulant à quelques exceptions près.

Le sol et les murs des stations sont carrelés. Dans les stations construites à partir de 1980 (aprox.), les parois sont recouvertes de granit et de marbre et dans celles construites à partir de 1995 et celles aménagées depuis 1995, les murs sont recouverts de carreaux plastiques colorés.

La plupart des stations disposent d'un distributeur automatique de titres de transport, d'un guichet d'information et de magasins. Seulement les stations de la ligne 3 n'ont plus de guichet et ont augmenté la quantité de distributeurs automatiques.

Les passagers qui se rendent à l'aéroport, peuvent déposer leurs bagages à la station Nuevos Ministerios.

Série			Livraison	Constructeur	Gabarit	Nombre	Voitures	Lignes
2000	2000A		1985	CAF MACOSA AEG ABB	Petit	232	2
	2000B		1997	CAF Adtranz Bombardier
3000			2006-2010	CAF Bombardier Siemens	Petit	90	4 ( ) 6 ( )
5000			1974-1993	CAF	Grand	190	6
6000			2002-2003	CAF Alstom	Grand	44	2 à 3
7000			2002	AnsaldoBreda	Grand	37	6
8000			2000-2014	CAF Alstom	Grand	94	3 à 6
9000			2006	AnsaldoBreda	Grand	53	6

Presque toutes les rames à petit gabarit font partie de la série 2000 : elles font 2,30 mètres de large et ont été fabriquées par le fabricant de matériel ferroviaire CAF. Alors que la série 2000-A a été livrée de 1984 à 1993, la série 2000-B a commencé à être livrée à compter de 1998. Depuis fin 2005, de nouvelles rames de la série 3000 sont introduites sur le réseau et succèdent à la série 2000.

La série 6000 fut construite de 1988 à 1999 par un groupement constitué par CAF, GEC-Alsthom, Adtranz et Siemens. En 2002, le métro de Madrid a encore réceptionné quelque wagons intermédiaires non motorisés de cette série.

À partir de 2002, des rames de séries 7000 et 8000 sont livrées. Les premières ont été construites par Ansaldo-Breda, les dernières par CAF, Alsthom et Siemens. Ces rames présentent la particularité de disposer d'une inter-circulation d'un bout à l'autre de la rame. Dans les rames de la série 8000 de la ligne 8 desservant l'aéroport, le nombre de places est réduit au profit de casiers à bagages.

En 2004, le métro de Madrid possède 1 550 véhicules dont 718 à petit gabarit et 832 à grand gabarit.

Après avoir revendu 36 rames de la série 5000 au Métro de Buenos Aires en 2011 et 2012, le réseau a revendu en 2013 73 véhicules de la série 6000 pour 28 millions d'euros, toujours au réseau argentin^[7].

Série	Livraison	Suppression	Constructeur	Gabarit	Nombre	Voitures	Photo
Classiques	1919 - 1964	1990	Carde y Escoriaza, Euskalduna, CAF	Petit	162	2
300	1960 - 1982	2002	CAF	Petit	52	2
1000	1965 - 1973	2002	CAF	Petit	104	2

• En mai 2025, la présidente de la communauté de Madrid Isabel Díaz Ayuso annonce que dans le cadre du projet d’aménagement Madrid Nuevo Norte, la ligne 1 sera prolongée vers le nord avec trois nouvelle stations baptisées Centro de Negocios, Fuencarral Sur et Fuencarral Norte. En conséquence, la ligne 4 absorbera les stations Bambú et Chamartín aujourd'hui desservies par la ligne 1^[8].
• En mars 2020, le département des Transports indique que la ligne 5 sera prolongée depuis son terminus de Alameda de Osuna jusqu'à Aeropuerto T1-T2-T3, opérant la jonction avec la ligne 8 et donnant un second accès à l'aéroport Adolfo Suárez Madrid-Barajas^[9]. Les travaux débutent en mai 2025 pour une durée prévue de trois ans^[10].
• En avril 2022, la présidente de la communauté de Madrid annonce la création d'une station supplémentaire sur la ligne 9, afin de donner aux futurs quartiers de Los Ahijones et Los Berrocales un accès au métro^[11]. L'appel d'offre pour la rédaction des études préliminaires doit être lancé trois fois, puisque les deux premiers sont déclarés infructueux^[12].
• En décembre 2025, le département des Transports annonce l'aménagement d'une station de la ligne 10 entre Colonia Jardín et Aviación Española afin de desservir un nouveau quartier de 10 700 logements en phase de réalisation sur d'anciens terrains militaires. La construction de la station pourrait commencer en 2029^[13].
• En décembre 2020, le département des Transports présente son projet d'extension de la ligne 11 qui deviendra à terme une grande ligne diagonale, unissant Cuatro Vientos (sur la ligne 10) — grâce à une prolongation à partir de La Fortuna — à Valdebebas en passant par l'aéroport (prolongation depuis Plaza Elíptica), soit 25 kilomètres de voies nouvelles^[14]. La première phase des travaux, qui constitue un prolongement de la ligne depuis Plaza Elíptica jusqu'à Conde de Casal, commence en 2022^[15].

• (de) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en allemand intitulé « Metro Madrid » (voir la liste des auteurs).

• Robert Schwandl: Metros in Spain – The Underground Railways of Madrid, Barcelona, Valencia and Bilbao. Capital Transport, London 2001. (ISBN 1-85414-242-9)

• Métro léger de Madrid
• Consortium régional des transports de Madrid

• (es) Site officiel
• (es + fr) Consortium régional des transports de Madrid
• (es) Présentation du plan de développement 2003-2007
• « Le métro de Madrid (depuis 1989) - transporturbain - Le webmagazine des transports urbains », sur transporturbain.canalblog.com, 2 août 2016 (consulté le 29 janvier 2019)

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