Kolzam SPA-66

Postępujący spadek znaczenia kolei w ruchu pasażerskim w Europie po drugiej wojnie światowej spowodował budowę i eksploatację lekkich wagonów motorowych (autobusów szynowych) na liniach lokalnych, gdzie normą były pociągi przewożące kilkunastu pasażerów^[2]. Zaletą autobusów szynowych było w szczególności mniejsze zużycie paliwa dzięki mniejszej masie własnej i niższej mocy silników, niższy koszt zakupu oraz uproszczenie czynności bieżącego utrzymania^[3]. W Polsce jednak w okresie międzywojennym i po wojnie normalnotorowe spalinowe zespoły trakcyjne były nieliczne^[2]. Nowe pojazdy zaczęły pojawiać się dopiero w połowie lat 50, jednak były to ciężkie pojazdy, dostosowane lepiej do obsługi głównych linii (jak SN52/SN60 i SN80)^[2]. W dodatku ich dostawy dla PKP skończyły się w połowie lat siedemdziesiątych. Od 1975 do 1988 polski przemysł środków transportu nie wyprodukował żadnego spalinowego pojazdu trakcyjnego tej klasy i poza pojazdami wąskotorowymi ustał import takich maszyn^[4]. Brak w Polsce taboru służącego do ekonomicznej obsługi niewielkich przewozów stanowił wyjątek wśród kolei europejskich^[2]. Powodowało to kierowanie na lokalne linie pociągów ciągniętych przez silne lokomotywy, po czym od lat 80. likwidowanie takich linii z uwagi na nieopłacalność przewozów^[5].

Kryzys gospodarczy lat 80. spowodował zmniejszenie zapotrzebowania na przewozy pasażerskie, a ponadto kolej musiała konkurować z coraz lepszą ofertą przewoźników autobusowych. Kolejnym impulsem do modernizacji parku taborowego był zaawansowany wiek dotychczas stosowanych pojazdów, z których najmłodsze miały 13 lat, natomiast najstarsze prawie 40 i kres ich eksploatacji był planowany na pierwszą połowę lat 90.^[4].

Pierwsze autobusy szynowe na PKP powstały drogą ewolucji wózków motorowych (drezyn) rodziny WM-10 produkowanych w Kolejowych Zakładach Maszyn i Sprzętu Drogowego „Kolzam” w Raciborzu^[3]. W czerwcu 1987 roku zakłady te zaprezentowały na Targach Poznańskich prototyp tzw. mikrobusu szynowego WOA-22 (drezyny inspekcyjnej), służącego dla celów inspekcyjnych i przewozu brygad remontowych^[3]. Seryjnie był on produkowany jako 29-osobowy WOA-29 (później MS-29)^[3]. Jego korzystne parametry spowodowały, że powstał pomysł, promowany przez zakłady Kolzam, zbudowania na jego bazie autobusu szynowego dla przewozu pasażerów^[6]. Jazdy testowe na liniach w okolicach Raciborza spowodowały sformułowanie wymagań dla autobusu szynowego. Jego projekt opracowało Biuro Projektowo-Wdrożeniowe Konstrukcji Kolejowych „Projkol” z Poznania pod kierunkiem inż. Ryszarda Suwalskiego, we współpracy z Kolzamem^[6]. Dla uproszczenia powstania i wdrożenia pojazdu o założonej pojemności skonstruowano go jako dwuczłonowy, przez połączenie dwóch mikrobusów^[6]. Zasadniczej zmianie uległy drzwi i konstrukcja stopni, dla bezpieczeństwa i wygody pasażerów^[6]. Układ napędowy oparty był na podzespołach z samochodów ciężarowych^[6]. Ujemną stroną zastosowania dla uproszczenia sterowania dwóch zespołów napędowych było jednak to, że w każdym kierunku tylko jeden silnik napędzał jedną oś pojazdu, a drugi był zbędny w pracy trakcyjnej^[6]. Prototypowy autobus o oznaczeniu fabrycznym SPA-66 został zbudowany pod koniec 1988 roku, a po próbach, zakupiony w 1989 roku przez PKP^[6].

17 lipca 1989 dyrektor generalny PKP zatwierdził program budowy autobusów szynowych, w którym powołano się na pozytywne wyniki użytkowania SN81. Program przewidywał dostawę 220 szynobusów – jego wykonawcą zostały ZNTK Poznań wytwarzające szynobusy SA101^[7]. Po prototypie, Kolzam zbudował w latach 1989–1990 jeszcze cztery ulepszone pojazdy SN81, a nadto jeden w wersji szerokotorowej, dla PKP LHS, dla potrzeb służby drogowej stacji Sędziszów Północny^[1][8]. Numery fabryczne odpowiadały numerom taborowym z wyjątkiem szynobusu nr 005, który otrzymał oznaczenie SN81-003^[6].

W pierwszym, prototypowym egzemplarzu SN81 zostały zamontowane dwa 6-cylindrowe wolnossące rzędowe silniki wysokoprężne SW-400/A9, wyprodukowane przez Wytwórnię Silników Wysokoprężnych Andoria z Andrychowa^[6]. Silniki te mają moc maksymalną 125 KM i pojemność 6540 cm³. Silniki tego typu są wykorzystywane do napędzania między innymi małych ciężarówek i średnich autobusów oraz maszyn rolniczych^[9].

W kolejnych szynobusach zastosowano inną jednostkę napędową tego samego producenta – silnik 6CT107 o mocy 170 KM i pojemności 6529 cm³; większa moc jest efektem zastosowania turbodoładowania oraz większego stopnia sprężania. 6CT107 jest o 100 kg cięższy od SW-400 co powoduje, że wyposażone w niego szynobusy są cięższe niż SN81-001; różnica jest jednak na tyle mała, że nie wpłynęła na zmianę oznaczenia^[10].

Napęd w każdym członie przenoszony był z silnika przez suche sprzęgło jednotarczowe i mechaniczną skrzynię biegów o pięciu przełożeniach w jazdy naprzód i biegu wstecznym, produkcji fabryki Polmo z Tczewa^[6]. Tylko jeden silnik pracował przy jeździe w jednym kierunku^[6].

Drzwi boczne umieszczone centralnie w każdym członie były dwuskrzydłowe, odskokowo-przesuwne, otwierane pneumatycznie ze stanowiska maszynisty^[5][6]. Prześwit drzwi wynosił ok. 850 mm^[5]. Mechanizm drzwi był oryginalnym opatentowanym rozwiązaniem^[5]. Oba człony początkowo nie były połączone przejściem^[6]. W pojeździe pierwotnie zamontowano siedzenia tapicerowane sztuczną skórą z autobusu miejskiego Jelcz PR110^[5][6].

Fabrycznie SN81 nie były wyposażone w toalety z uwagi na założenie jazdy na krótkich odcinkach^[6]. Dopiero podczas modernizacji w 2009 roku zostały one zamontowane w SN81-002 i 003^[11][12].

Pojazdy były poddawane niewielkim modernizacjom podczas napraw rewizyjnych u producenta oraz w latach 1993–1995 w ZNTK Mińsk Mazowiecki. Między innymi wykonano przejście międzywagonowe oraz zgarniacze lemieszowe^[1].

Pierwotnie pojazdy miały pudła w srebrnym kolorze, z pomarańczowymi drzwiami i pasem wzdłuż nadwozia^[1]. Następnie w okresie służby w Katowicach SN81-002 był pomalowany na biało-czerwono, a SN81-003 na biało-niebiesko^[1]. Oba miały biały pas wzdłuż pudła, tworzący spłaszczone „V” na ścianie czołowej^[1]. Pojazdy z Czeremchy były malowane na biało-czerwono, z żółtymi czołami^[1].

4 kwietnia 1989 roku prototyp został przyjęty na stan PKP – lokomotywowni Racibórz, z oznaczeniem serii SN81^[13]. Pierwsze trzy SN81 zostały początkowo przypisane do lokomotywowni Racibórz, jednakże po reorganizacji 1 czerwca 1990 roku zostały przydzielone do lokomotywowni Kędzierzyn-Koźle^[1]. Już w sierpniu 1991 roku SN81-001 został przeniesiony do lokomotywowni Czeremcha na Podlasiu, skąd 1 lipca 1997 został przekazany do Zakładu Taboru w Białymstoku^[6]. Szynobus ten do końca pozostał na Podlasiu, zmieniając tylko swój przydział podczas zmian nazw podmiotu zajmującego się utrzymaniem taboru w Białymstoku^[14].

W lipcu 2008 SN81-001 uległ kolizji z przyczepą ciągnika na przejeździe kolejowo-drogowym w okolicy Strabli^[15]. W wyniku wypadku pękła ostoja wagonu, co uczyniło remont całkowicie nieopłacalnym. Pojazd ten został przewieziony do Warszawy i umieszczony przed siedzibą Przewozów Regionalnych jako pomnik^[15]. W listopadzie 2018 ze względu na zmianę siedziby Przewozów Regionalnych pojazd został przetransportowany do Łukowa^[16]. 9 października 2019 roku został przetransportowany do lokalnego Muzeum Kolejnictwa w Czeremsze^[17].

SN81-002 i SN81-003 zostały na Śląsku, po przydzieleniu najpierw w marcu 1990 roku do Raciborza, a w czerwcu do Kędzierzyna-Koźla^[6]. Później szynobusy w maju 1992 roku były przeniesione do Katowic, a następnie stacjonowały jeszcze w Gliwicach (maj 1997), Katowicach (lipiec 1997) oraz Czechowicach-Dziedzicach (październik 1998)^[6]. W czerwcu 2000 oba trafiły do Lublina. W 2006 SN81-003 został przydzielony do PR Opole, skąd jeszcze w tym samym roku trafił do PR Białystok^[18]. W 2007 roku w taką samą zmianę przydziału miał SN81-002, który po niedługim pobycie w Opolu trafił do PR Białystok^[19]. 10 października 2009 roku oba pojazdy zostały wpisane na stan PR Gdynia^[19][18]. Stacjonowały w Chojnicach, gdzie obsługiwały mniej obłożone połączenia w węźle chojnickim^[12]. Pojazdy te zostały wycofane z Podlaskiego ZPR ze względu na zastąpienie ich nowymi pojazdami serii SA133^[20]. 3 listopada 2014 zakończono eksploatację jednostki 003, a 2 lutego 2015 jednostki 002. Powodem wycofania ich z eksploatacji było osiągnięcia wieku kwalifikującego je do naprawy głównej^[12]. 6 grudnia obie jednostki zostały zezłomowane^[21].

SN81-004 i SN81-006 miały podobny do siebie przebieg służby. Od początku jeździły na Podlasiu, najpierw od 29 grudnia 1990 roku w lokomotywowni Czeremcha, później od 1 lipca 1997 roku w Białymstoku^[6]. Ich zmiany przydziału, oprócz krótkiej delegacji SN81-004 do Opola w 2005 roku, były związane wyłącznie ze zmianą struktur właściciela. W SN81-004 doszło w latach 90. do zamiany oznaczeń członów A i B^[22][23].

W grudniu 2012 orku SN81-006 został przydzielony do Łódzkiego Zakładu Przewozów Regionalnych do obsługi linii Tomaszów Mazowiecki – Opoczno^[24]. 12 stycznia 2013 roku, ze względu na jego liczne awarie, dodatkowo do bazy ŁZPR przeniesiono SN81-004^[25]. 2 września SN81-006 uderzył na przejeździe kolejowym w Bratkowie w samochód ciężarowy, co w połączeniu z awaryjnym wyłączeniem SN81-004 spowodowało konieczność wprowadzenia autobusów zastępczych na trasie Tomaszów – Opoczno^[26]. Uszkodzenia SN81-006 okazały się na tyle poważne, że pojazd przeznaczono do kasacji^[27]. W grudniu 2013 roku SN81 zostały ostatecznie zastąpione przez SA135 zakupione przez Przewozy Regionalne^[28]. W lipcu 2015 SN81-004 i 006 zostały wystawione na sprzedaż^[29]. Pierwszy z nich w wyniku postępowania przetargowego został nabyty przez Stowarzyszenie Miłośników Kolei z Jaworzyny Śląskiej i 20 października 2015 roku przejechał o własnych siłach do Jaworzyny Śląskiej^[30].

Jeden pojazd został wykonany w wersji szerokotorowej, dla potrzeb służby drogowej stacji Sędziszów Północny na linii LHS^[1]. Nosił on numer fabryczny 003 i otrzymał numer taborowy 2232^[6]. Został przydzielony w sierpniu 1989 roku do dyrekcji kolei w Kielcach^[6].