Luxtorpeda

Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości w 1918 roku tabor tworzonych Polskich Kolei Państwowych stanowiły pojazdy przejęte od zaborców, wśród których znajdował się jeden wagon spalinowy (napęd: benzol)^[2]. Eksploatacja tego wagonu pokazała, że jest on znacznie efektywniejszy niż wagony parowe oraz składy klasyczne z parowozem^[3]. Celem zbadania przydatności stosowania wagonów spalinowych w 1933 roku wynajęto od firmy Austro-Daimler-Puch, a po pomyślnym zakończeniu prób odkupiono wagon spalinowy, określany jako „luxtorpeda”^[2]. PKP oznaczyły go symbolem SAx 90080^[2].

Na bazie zmodernizowanych przez inżyniera Klemensa Stefana Sieleckiego planów zakupionego wagonu w Fabloku, z użyciem importowanych podzespołów, wyprodukowano 5 egzemplarzy „luxtorpedy” o oznaczeniach PKP od SAx 90081 do SAx 90085, wyposażonych w dwa silniki MAN-Diesel (125 KM) i mających lepsze parametry eksploatacyjne oraz niższą cenę zakupu i eksploatacji niż pierwowzór^[2].

Podobne wagony spalinowe były wprowadzane w latach 30. do obsługi połączeń dalekobieżnych w innych krajach – np. w Niemczech większość dużych miast było połączonych pociągami składającymi się z szybkich wagonów spalinowych – najbardziej znany pociąg Latający Hamburczyk łączył Berlin z Hamburgiem, a Latający Ślązak – Berlin przez Wrocław i Opole z Bytomiem.

Wprowadzana w Polsce „luxtorpeda” miała zdecydowanie luksusowy charakter – o czym świadczyły nie tylko wysokie ceny biletów, nowoczesny kształt wagonów czy wyposażenie wagonów wyłącznie w miejsca pierwszej klasy, lecz również przeznaczenie jej przede wszystkim do obsługi połączeń z modnym Zakopanem.

W roku 1936 jeden z egzemplarzy Luxtorped ustanowił rekord czasu przejazdu na trasie Kraków – Zakopane wynoszący 2 godziny 18 minut. Miało to jednak miejsce podczas specjalnego przejazdu niedostępnego dla pasażerów, porównywanego do bicia rekordu prędkości przez ED250 na Centralnej Magistrali Kolejowej 77 lat później^[4]. W rzeczywistości pasażerowie nie mieli możliwości podróżować między tymi miastami w takim czasie – najszybszy rozkładowy czas przejazdu między stolicą Małopolski a Zakopanem wynosił 2 godziny 29 minut i był zawarty jedynie w rozkładzie jazdy na jesień 1936 roku^[5]. Rekord rozkładowego czasu przejazdu został wyrównany w 1992 roku przez pociąg Kasprowy^[6].

Wszystkie 6 wagonów do wybuchu II wojny światowej stacjonowało w Krakowie, były to^[2]:

• 1 wagon Austro-Daimler-Puch z roku 1933 o numerze SAx90080 (austriackie oznaczenie VT63)
• 5 wagonów wyprodukowanych przez Fablok (z silnikami MAN) o numerach SAx90081-SAx90085^[2]

Wagony te obsługiwały m.in. najbardziej znaną relację Warszawa-Kraków-Zakopane^[2] oraz Kraków-Katowice i Kraków-Krynica. Linie te, wymagające zmiany kierunku jazdy pociągu były szczególnie preferowane dla „luxtorpedy”, której konstrukcja wymagała obecności maszynistów w obu kabinach^[2]. W normalnej eksploatacji „luxtorpedy” nie mogły być łączone z innymi wagonami.

Podczas niemieckich bombardowań we wrześniu 1939 zniszczone zostały 4 z 6 „luxtorped” – 2 w Krakowie^[2] i 2 w Skarżysku-Kamiennej (w tym: SAx 90080). Dwa niezniszczone wagony były podczas wojny eksploatowane jako specjalne (Sonderzüge) tylko dla Niemców^[2] i jeździły na trasach z Krakowa do Zakopanego lub do Krynicy. Obsługiwały także wycieczki specjalnych gości Generalnego Gubernatora.

W roku 1945 wagony przejęte przez armię radziecką wróciły do Krakowa w mocno niekompletnym stanie^[2] i nie mogły być wykorzystane w ruchu pasażerskim. Jeden z pociągów służył prawdopodobnie za magazyn części zamiennych dla drugiego dowożącego pracowników do kopalni Siersza w Trzebini^[2]. Około roku 1954 oba zostały pocięte na złom i do dziś nie zachował się żaden egzemplarz^[2].

Oprócz Krakowa wagony spalinowe stacjonowały również m.in. w Warszawie, Lwowie i Skarżysku-Kamiennej (DOKP Kraków).

Co najmniej 15 wagonów stacjonowało w Warszawie, były to:

• dostarczony w 1934 przez HCP – 90057
• dostarczone w 1935 przez HCP – 90058, 90059, 90060, 90065
• dostarczone w 1936 (przez Lilpop, Rau i Loewenstein) – 90087, 90088, 90089, 90090, 90091
• w latach 1938–1939 zakłady HCP miały dostarczyć kolejne 15 wagonów, ale do wybuchu wojny dostarczono pierwszych 2 (lub 5). Od poprzedniej serii różniły się m.in.: mniejszą ilością siedzeń w rzędzie (4 zamiast 5), wyższą szybkością maksymalną (140 km/h) i wyposażeniem w gniazda sterowania ukrotnionego.

Wagony z Warszawy w 1939 obsługiwały m.in. następujące relacje:

• Warszawa – Katowice i Kraków przez Kielce (skład rozdzielany na stacji Tunel)
• Warszawa – Katowice przez Częstochowę
• Warszawa – Łódź,
• Warszawa – Białystok – Suwałki (w sezonie letnim)
• Warszawa – Poznań (od sierpnia 1939)

Następne 5 wagonów, dostarczonych przez HCP w 1936 roku stacjonowało we Lwowie. Wagony „lwowskie” nosiły numery: 90076, 90077, 90078, 90079, 90086 i od „warszawskich” różniły się wyposażeniem w przekładnię hydrauliczną Voith.

Przynajmniej 4 wagony stacjonowały w Skarżysku-Kamiennej – wśród nich wszystkie trzy wagony wyprodukowane w Sanoku przez firmę Zieleniewski Fitzner Gamper (90092 – 90094). Były wykorzystywane do prowadzenia pociągów w relacjach: Skarżysko – Katowice, Skarżysko – Łódź i od 1938 Skarżysko – Rozwadów – Przeworsk.

W Wilnie stacjonowały 11 wagonów motorowych serii SCi (90030, 90066-90075), 3 wagony serii SBCix (90096-90098), a także 5 doczepek serii Ci. Te wagony obsługiwały jak krótkie linie podmiejskie z Wilna do Nowej Wilejki, Jaszun, Landwarowa, Rudziszek, Zawias, tak i dłuższe do Grodna, Lidy, Królewszczyzny i ostatnie przed granicą ZSRR stacji Zahacie^[8]. Wąskotorowe wagony motorowe były wykorzystywane w Dyrekcji Wileńskiej w 1938 roku na linii Łyntupy – Kobylnik – Narocz oraz w 1939 roku na linii Dukszty – Druja.

Czas przejazdu zaplanowano na 3 godz. 34 min, prędkość handlowa ok. 87 km/h, pociąg oznaczony był w rozkładzie jazdy adnotacją „kursuje po ogłoszeniu” – jednak wybuch wojny przekreślił plany i pociąg planowo nie ruszył na tej trasie. Dla porównania – czas przejazdu w 2015 pociągiem Intercity wynosi 2 godz. 26 min, a prędkość handlowa ok. 124 km/h.

Czas przejazdu ok. 1 godz. 30 min, prędkość handlowa ok. 87 km/h. Dla porównania – prędkość handlowa pociągu Warszawa-Łódź w 2010 wynosi ok. 96 km/h, jednakże czas przejazdu we wrześniu 2012 wynosił 1 godz 40 min. W lutym 2017 r. najkrótszy czas przejazdu wynosił 1 godz 15 min. (IC Łodzianin).

Czas przejazdu Lwów – Zakopane ok. 11 godz. 15 min, prędkość handlowa ok. 40 km/h. Czas przejazdu Lwów – Krynica ok. 9 godz., prędkość handlowa ok. 41 km/h.

Odcinek Chabówka – Zakopane był pokonywany w ok. 1 godz. 20 min, prędkość handlowa ok. 33 km/h. Dla porównania w 2010 ta sama odległość jest pokonywana w 50-60 min, czyli z prędkością handlową ok. 43–54 km/h.

Czas przejazdu ok. 1 godz. 30 min. Prędkość handlowa ok. 75 km/h.

Czas przejazdu ok. 2 godz. 10 min. Prędkość handlowa ok. 93 km/h.

Czas przejazdu ok. 1 godz. 50 min. Prędkość handlowa ok. 78 km/h.

Czas przejazdu ok. 2 godz. 30 min. Prędkość handlowa ok. 58 km/h.