Electroputere 060DA
 lokomotywa 060DA w malowaniu węgierskiego przewoźnika Floyd | |
| Inne oznaczenia |
ST43 |
|---|---|
| Producent | |
| Lata budowy |
1959–1987 |
| Układ osi |
Co’Co’ |
| Wymiary | |
| Masa służbowa |
118 ton |
| Długość |
17 400 mm |
| Szerokość |
3000 mm |
| Wysokość |
4435 mm |
| Rozstaw osi skrajnych |
4100 mm |
| Średnica kół |
1100 mm |
| Napęd | |
| Trakcja |
spalinowa |
| Typ silników |
12LDA28 lub 12LDS28B |
| Pojemność zbiorników paliwa |
4900 l |
| Parametry eksploatacyjne | |
| Moc znamionowa |
1544 kW (2100 KM) |
| Rodzaj przekładni |
elektryczna |
| Prędkość konstrukcyjna |
100 km/h |
| System hamulca |
Knorr/Oerlikon |
| Parametry użytkowe | |
| Sterowanie wielokrotne |
jest |
| System ogrzewania |
brak |
Electroputere 060DA (LDE 2100 HP) – ciężka lokomotywa spalinowa produkowana w latach 1959–1987 w zakładach Electroputere w miejscowości Craiova w Rumunii. Zaprojektowana przez szwajcarskie konsorcjum pod przewodnictwem Sulzera, które zbudowało pierwsze sześć lokomotyw. Eksploatowana na kolejach państwowych m.in. Rumunii (serie CFR 060DA, później 60 i 62), Bułgarii (BDŻ seria 06), Chin (seria ND2), Polski (seria PKP ST43), a także przez przewoźników prywatnych w różnych krajach, w tym Niemczech, Polsce i Włoszech (oznaczana zwykle jako 060DA).
Historia
Geneza
Sytuacja w Rumunii przed wprowadzeniem lokomotyw spalinowych
W centralnej części Rumunii przebiega łańcuch Karpat, powodujący trudności w przewozach kolejowych z północnego zachodu (Europa Zachodnia i Środkowa) na południe i południowy wschód (Bukareszt, Bułgaria). Ponadto Rumunia posiada złoża ropy naftowej, przez co nie musiała sprowadzać paliw płynnych (w przeciwieństwie do węgla kamiennego dla parowozów)[1.1].
Koleje Rumuńskie (Căile Ferate Române) już w latach 20. XX wieku potrzebowały silnej lokomotywy do obsługi połączeń przez Karpaty. Najtrudniejszym odcinkiem był jednotorowy szlak Câmpina – Braszów, na którym występują podjazdy mające 20–25‰ oraz ciasne łuki o promieniu 270 metrów[1.1]. Prowadzenie pociągów w tym miejscu wymagało zazwyczaj użycia dwóch parowozów na czele składu oraz jednego, a czasem nawet dwóch popychaczy[1.1]. Generowało to nie tylko wysokie koszty, ale również wymagało znacznych umiejętności od drużyn trakcyjnych. Modernizacja, w tym elektryfikacja tej linii była utrudniona, gdyż wymagałaby zarówno znacznych nakładów finansowych, jak i czasowego zamknięcia szlaku[1.1].
Z powyższych powodów, ze względu na złoża ropy naftowej oraz rozwinięty przemysł rafineryjny CFR postanowiła zastąpić kłopotliwe w eksploatacji parowozy lokomotywami spalinowymi. Ze względu na brak producenta w Rumunii, opracowanie prototypu ciężkiej dwuczłonowej lokomotywy spalinowej z przekładnią elektryczną zlecono szwajcarskiej firmie Sulzer. Firma ta była wówczas potentatem w dziedzinie konstruowania i produkcji silników spalinowych dużej mocy oraz lokomotyw spalinowych[1.2].
Dwuczłonowy prototyp
W 1938 Sulzer zbudował prototyp dwuczłonowej lokomotywy z osiami w układzie 2'Do1'+1'Do2', będącą rozwinięciem zbudowanej wcześniej dla francuskiej linii PLM lokomotywy 262 BD 1[1.2]. Jej napęd stanowiły dwa 12-cylindrowe turbodoładowane silniki wysokoprężne Sulzera 12LDA31 o mocy nominalnej po 2100 KM, zbudowane w układzie dwurzędowym – z dwóch sześciocylindrowych bloków z osobnymi wałami korbowymi, połączonymi przekładnią zębatą[1.2]. Wykonanie podwozia lokomotywy Sulzer zlecił niemieckim zakładom Henschel[1.2]. Lokomotywa okazała się udana i 20 lipca 1938 roku weszła do liniowej eksploatacji, obsługując odcinek Bukareszt – Braszów, zawierający najtrudniejsze w Rumunii szlaki kolejowe[1.2]. Spalinowóz nie wymagał pomocy popychaczy, stąd można było zredukować załogę i znacznie obniżyć koszty transportu. CFR chciało zamówić kolejne pojazdy, jednakże w realizacji przeszkodził wybuch wojny[1.2]. Lokomotywa nosiła oznaczenie DE-241 001/002[2].
Konsekwencje wojny oraz 060 DA dla Francji i lokomotywy brytyjskie
Tuż po II wojnie światowej Sulzer został wpisany na listę koncernów współpracujących z III Rzeszą w celu odniesienia korzyści majątkowych (Sulzer produkował silniki do U-bootów)[1.3]. Dodatkowo nowy komunistyczny rząd Rumunii nie chciał początkowo współpracy z Zachodem. Z tego względu koleje CFR miały być wyposażane w parowozy opalane olejem oraz spalinowozy produkcji radzieckiej[1.3].
W tym samym czasie francuskie koleje Société nationale des chemins de fer français (SNCF) szukały lokomotyw, które mogłyby zastąpić parowozy. Ze względu na zniszczenia wojenne oraz koszty obsługi, nowe lokomotywy miały być napędzane silnikami spalinowymi[1.3]. Pojazdy te miały być konstrukcją uniwersalną, mogącą prowadzić zarówno ciężkie składy towarowe, jak i pociągi osobowe. W sierpniu 1952 roku SNCF złożyły pierwsze zamówienie na 35 lokomotyw we francuskich zakładach CAFL, dla których jednak silniki dostarczała spółka-córka Sulzera Compagnie de Construction Mecanique (CCM)[1.3]. Powstała wówczas lokomotywa sześcioosiowa o układzie osi Co’Co’ napędzana silnikiem 12LDA28 o mocy 2000 KM, będącym modyfikacją przedwojennego silnika 12LDA31[1.3]. Lokomotywy otrzymały początkowo oznaczenie serii: 060 DA według francuskich zasad nazewnictwa, ostatecznie zmienione na: CC 65500[1.3][b].
Również w Wielkiej Brytanii po nacjonalizacji kolei rozpoczęto akcję zastępowania parowozów lokomotywami spalinowymi, początkowo konstrukcji brytyjskiej, które nie były udane[1.3]. W końcu od 1959 roku Brytyjczycy zaczęli budować lokomotywy z przekładnią elektryczną i sprawdzonymi już jednostkami napędowymi Sulzera[1.3]. W spalinowozach Class 44, 45 i 47 zostały wykorzystane silniki 12LDA28-A o mocy podwyższonej do 2300 KM (i ich późniejsze odmiany)[1.3].
Zamówienie z Rumunii
W połowie lat 50. XX wieku władze Rumunii stwierdziły, że potrzebują lokomotyw spalinowych o parametrach zbliżonych do połowy dwuczłonowej lokomotywy z 1938 roku, które w razie potrzeby będą mieć możliwość poruszania się w trakcji wielokrotnej[1.4]. Mimo należenia do Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej i pozostawania w strefie wpływów ZSRR, Rumunia uzyskała pewną swobodę w ramach bloku wschodniego w zakresie współpracy gospodarczej z firmami zachodnimi przemysłu maszynowego[2]. Okazało się również, że lokomotywy spalinowe ZSRR nie są optymalne dla górskich tras w Rumunii[1.3]. W efekcie, przedstawiciele Ministerstwa Przemysłu Ciężkiego oraz CFR zamówili w konsorcjum trzech firm szwajcarskich pod przewodnictwem Sulzera zaprojektowanie możliwie taniej lokomotywy jednoczłonowej i budowę sześciu egzemplarzy[1.4]. Firma Sulzer odpowiadała za główny silnik wysokoprężny, Brown Boveri (BBC) za część elektryczną (prądnice i silniki trakcyjne), a SLM Winterthur za część mechaniczną[2]. Umowa obejmowała sprzedaż licencji na produkcję lokomotyw w Rumunii, przewidywanej początkowo w liczbie ok. 40 sztuk, za jednorazową opłatą 2 mln. franków dla każdej z trzech firm konsorcjum[2]. Dla pierwszych 10 lokomotyw Sulzer i BCC miały również dostarczyć silniki i wyposażenie[2].
Lokomotywa dla Rumunii otrzymała oznaczenie fabryczne: 060DA, takie samo jak francuska lokomotywa z silnikiem Sulzera, i początkowo miała ją przypominać[1.4]. Ostatecznie lokomotywa została zbudowana dla obniżenia kosztów z wykorzystaniem już istniejących szwajcarskich podzespołów, wokół silnika 12-LDA28. Wykorzystano w niej zmodyfikowane pudło produkowanego przez SLM szwajcarskiego elektrowozu Ae 6/6[1.4]. Również trzyosiowe wózki z podparciem pudła na resorach piórowych były podobne do zastosowanych w elektrowozie Ae 6/6[2]. Pomimo podniesienia mocy nominalnej silnika 12-LDA28 do 2300 KM, z uwagi na dużą wysokość i temperaturę pracy moc nominalna silników dla Rumunii została ograniczona do 2100 KM[1.4]. Lokomotywy zostały zbudowane w 1959 roku i testowane na górskich trasach w Szwajcarii od maja do października tego roku[2]. Zostały po tym dostarczone i rozpoczęły testy, a później liniową eksploatację na najtrudniejszych szlakach górskich w Rumunii[1.4]. Nosiły numery taborowe od 060-DA-001 do 006[1.4].
Produkcja w Rumunii
Po dostarczeniu sześciu lokomotyw ze Szwajcarii, w zakładach Electroputere Craiova rozpoczęto montaż kolejnych 10 sztuk z wyposażeniem elektromechanicznym wyprodukowanym w Szwajcarii[1.4]. Otrzymały one oznaczenia od 060-DA-007 i numery fabryczne od 1000[1.4]. Po opanowaniu procesu montażu zakłady w Krajowej rozpoczęły w 1960 roku samodzielną produkcję[2]. Zespoły napędowe dostarczały zakłady Masini Resita, natomiast wózki Caromet Caransebes[1.4]. Licencyjna lokomotywa nosiła oznaczenie fabryczne producenta: LDE 2100 HP (z dodatkiem: CFR, PKP, BDZ lub ND2 w zależności od odbiorcy)[1.4]. Okazała się ona udana i ostatecznie wyprodukowano w Rumunii ponad 2300 sztuk, z tego 1484 dla Rumunii, a pozostałe na eksport[2][c].
Już podczas produkcji doszło do zmian w konstrukcji lokomotyw. Pierwotnie, mimo że prędkość maksymalna wynosiła 100 km/h, to moc maksymalna była osiągana tylko do 80 km/h. W wyniku modyfikacji silników trakcyjnych lokomotywa dysponowała mocą nominalną w całym zakresie prędkości[1.5]. Kolejnym ulepszeniem, dostosowującym lokomotywy do prowadzenia pociągów pasażerskich, było podniesienie prędkości maksymalnej do 120 km/h poprzez zmianę przełożenia przekładni. Zmodyfikowane lokomotywy były produkowane od 1968 roku i zostały oznaczone symbolem 060-DA 1, a później serią 62[2][1.5]. W latach 70. wprowadzono w produkcji niewielką modyfikację czołownic, dostosowując je do możliwości montażu sprzęgu samoczynnego[1.6].
Eksploatacja
Rumunia
CFR
Dla kolei rumuńskich CFR dostarczono prawdopodobnie 1444 lokomotywy, które otrzymały oznaczenie serii 060-DA, a później serii 60 i 62[2]. Według jednak innych źródeł, ostatnia dostarczona w 1981 roku lokomotywa nosiła numer 060-DA-1407[1.4]. Początkowo 060-DA były kierowane do obsługi pociągów towarowych, zwłaszcza w Karpatach[1.4]. Z czasem jednak lokomotywy te przejęły obsługę również pasażerskich połączeń dalekobieżnych, zastępując parowozy[1.4]. W tym celu od 1968 roku produkowano wersję przystosowaną do prędkości 120 km/h (seria 62)[2]. Początkowo lokomotywy były malowane na wzór szwajcarski: dół pudła ciemnozielony, góra szarozielona, dach jasnoszary[2]. Budowane w Rumunii lokomotywy używały raczej odcieni szaroniebieskiego[1.4]. Dopiero w latach 90. nastąpiła większa różnorodność i dowolność w malowaniach[2].
Inni przewoźnicy
Lokomotywy serii 060DA były dostarczane również na koleje przemysłowe Rumunii[d]. Po uwolnieniu rynku kolejowego w Rumunii po 1989 roku powstały spółki prywatne, które posiadały między innymi lokomotywy 060DA. Część tych lokomotyw zostało kupionych od CFR, natomiast część sprowadzona z zagranicy, w tym z Chin[3].
Eksport
Oprócz produkcji na własne potrzeby, Rumunia przystąpiła także do eksportu lokomotyw, wbrew zaleceniom ZSRR, które domagały się by trzon ciężkiego taboru spalinowego tworzyły we wszystkich krajach RWPG lokomotywy M62 (ST44)[1.5]. Szczególnie zostało to zintensyfikowane po objęciu w 1965 roku stanowiska Sekretarza Generalnego Komunistycznej Partii Rumunii przez Nicolae Ceaușescu, który chciał uniezależnić się od wiodącej roli Związku Radzieckiego w bloku wschodnim, wzorem Jugosławii[1.5].
Polska
PKP / PKP Cargo
W 1956 roku pierwszym sekretarzem KC PZPR został Władysław Gomułka, który starał się uniezależniać kraj od przemysłu radzieckiego, stąd nawiązywał także współpracę z Rumunią[1.5]. W czerwcu 1964 roku na Targach Poznańskich podpisano umowę na dostawę pierwszych 30 lokomotyw 060DA[4]. Stały się one pierwszą serią ciężkich spalinowozów liniowych na PKP[4]. Dopiero od lokomotywy nr 46 polskie lokomotywy wyróżniały zewnętrznie przepisowe na PKP duże wystające reflektory[1.5].
Ogółem w latach 1965–1978 dostarczono PKP 422 egzemplarze serii 060DA, którym nadano oznaczenie serii ST43[4]. Wprowadzono je do eksploatacji w marcu 1965 roku[4]. Rozpoczęły one pracę w ruchu towarowym w DOKP Poznań (20 sztuk), następnie Szczecin (10 sztuk), po czym dalej w pierwszej kolejności trafiały na zachód kraju[4]. Ciągnęły pociągi o masie brutto do 2000 ton, a ich wprowadzenie umożliwiło zwiększenie prędkości technicznej pociągów o 7–11 km/h w stosunku do parowozów Ty45 i Ty51[4]. W kolejnych latach były także kierowane do obsługi ciężkich pociągów pasażerskich w sezonie letnim lub z wagonami grzewczymi[4][5]. Mimo że ST43 były lokomotywami zaprojektowanymi do jazdy w górach, to pierwszy przydział tych lokomotyw do MD Nowy Sącz, jako pierwszych lokomotyw spalinowych w ogóle, nastąpił dopiero 1 stycznia 1975 roku[6]. Pozwoliło to na zwiększenie masy pociągów w stosunku do parowozów[6]. Mimo to, już po kilku miesiącach lokomotywy tej serii w Nowym Sączu zostały zastąpione przez radzieckie ST44. Ale po kilku tygodniach okazało się, że ST44 sprawiają większe kłopoty eksploatacyjne i ponownie wprowadzono w rejonach górskich ST43[6]. W latach 80. najwięcej ST43 (powyżej 30) stacjonowało w Szczecinie, Zbąszynku, Stargardzie Szczecińskim, Legnicy, Wrocławiu, Nowym Sączu i Lesznie[7].
Dostarczone do Polski lokomotywy różniły się m.in. typem silnika spalinowego (początkowo 12LDA28, a od numeru 156 12LDS28B), oraz od numeru 278 przystosowaniem do montażu sprzęgu samoczynnego, co zwiększyło długość (o 40 cm) i masę pojazdu[8]. Do numeru 276 stosowano hamulec główny systemu Knorra[8]. Zakup tych lokomotyw (łącznie z zakupem lokomotyw ST44) przyczynił się do wyeliminowania trakcji parowej z niezelektryfikowanych odcinków szlaków PKP[5]. Dopiero w latach 80., wobec postępującej elektryfikacji i kryzysu paliwowego w Polsce, dużą ich liczbę wycofano do zapasu[4]. Później przeznaczano je także do lżejszych pociągów towarowych[4]. Wśród kolejarzy i miłośników kolei lokomotywa ST43 była slangowo nazywana: rumun[1.5].
W kwietniu 2019 wycofano z ruchu ST43-366, tym samym została zakończona eksploatacja tej serii przez PKP Cargo.
Prywatni przewoźnicy
Lokomotywy 060DA były w taborach wielu prywatnych przewoźników w Polsce. Znaczna część tych lokomotyw została sprowadzona z zagranicy, a następnie zmodernizowana[9]. Głównymi przewoźnikami operującymi tymi lokomotywami były LOTOS Kolej, PCC Rail i CTL Logistics[10]. Do 2009 roku ich liczba w taborze prywatnych przewoźników przekroczyła 50 sztuk[10]. Brak części zamiennych spowodował zaniechanie sprowadzania tych lokomotyw do Polski i stopniowe ich wycofywanie[10]. Według stanu na sierpień 2019 czynnych jest 12 egzemplarzy.
Bułgaria
W latach 60. koleje bułgarskie BDŻ zamówiły 40 lokomotyw spalinowych serii 04 w Austrii, co jednak spotkało się z negatywną reakcją ZSRR i dalszy import lokomotyw z krajów kapitalistycznych był wykluczony, a jako preferowany typ dla krajów bloku wschodniego wskazano radziecką lokomotywę M62[1.5]. W obliczu zapotrzebowania na lokomotywy spalinowe i długiego czasu oczekiwania na dostawy M62, bułgarskie Ministerstwo Transportu wówczas zamówiło lokomotywy 060DA z Rumunii[1.6]. Import trwał nawet równolegle z dostawami od 1971 roku radzieckich lokomotyw serii 07[1.6].
W sumie sprowadzono między 1966 a 1975 rokiem 130 sztuk tych lokomotyw, które otrzymały oznaczenie serii 06[2]. Malowane były typowo na kolor czerwonobrązowy z białymi paskami[2]. Podobnie do polskich, miały one duże wystające reflektory[2].
Chiny
Ostatnim krajem, do którego zostały wyeksportowane 060DA, była Chińska Republika Ludowa, mimo wrogości panującej w tym okresie w stosunkach radziecko-chińskich[1.5]. Do Chin w ramach wymiany barterowej trafiły między 1971 a 1987 rokiem 284 lokomotywy[1.6]. Miały one zmodyfikowane pudło ze ścianami kabin maszynistów wysuniętymi bardziej do przodu oraz przystosowane były do sprzęgu samoczynnego i nadano im oznaczenie serii ND2[2]. Lokomotywy zostały oficjalnie wycofane z eksploatacji liniowej w latach 90. XX wieku, ale pozostały na niektórych szlakach[1.6]. Wiele z nich trafiło później do przewoźników prywatnych z Europy, ale także do CFR[1.6]. Malowane były na kolor oliwkowozielony z wąskimi poziomymi żółtymi paskami[2]. Po 1987 dostarczono ponadto 88 lokomotyw serii ND3 z zupełnie nowym pudłem w amerykańskim stylu, ale częścią mechaniczną odpowiadającą 060DA 1[1.6].
Konstrukcja
Nadwozie
Nadwozie lokomotyw stanowi spawaną konstrukcję samonośną wraz z ostoją[8]. Pudło składa się z dwóch kabin maszynistów na obu końcach i przedziału maszynowego pośrodku. Drzwi wejściowe znajdują się tylko po lewej stronie każdej kabiny maszynisty, a w tylnej ścianie kabiny są drzwi do przedziału maszynowego[8]. Ponadto pośrodku przedziału maszynowego są drzwi obsługowe w bocznych ścianach, otwierane od wewnątrz[8]. Dla umożliwienia demontażu zespołu prądotwórczego, część dachu jest odejmowalna[8]. Ściany boczne przedziału maszynowego, dach i tylne ściany kabin są wyłożone materiałem wygłuszającym[8]. Na czołownicach ostoi umieszczono urządzenia cięgłowe, zderzaki, przewody aparatury pneumatycznej i sterowania wielokrotnego, a pod czołownicami zgarniacze[8]. We wnękach ostoi po bokach są skrzynie akumulatorów i zbiorniki piasecznic[8]. Lokomotywy wyposażone są w ubikację z umywalką[1.4].
Za kabiną A umieszczono sprężarkę powietrza, główny zbiornik powietrza i szafę z aparaturą elektryczną[8]. Za kabiną B umieszczone są po obu bokach nadwozia dwa zespoły chłodnic, a w dachu napędzany hydrostatycznie wentylator[8]. Środek przedziału maszynowego zajmuje agregat prądotwórczy w postaci silnika spalinowego z prądnicą główną i pomocniczą[8]. Główny zbiornik paliwa jest pomiędzy wózkami pod ostoją, a dodatkowy w sąsiedztwie zespołów chłodnic; zapas paliwa wynosi 4900 l[8].
Długość całkowita lokomotyw dostarczanych do Polski wynosiła 17 000 mm, a późniejszych 17 400 mm (z uwagi na wydłużenie ostoi po przystosowaniu do sprzęgu samoczynnego)[8]. Szerokość wynosiła 3000 mm, wysokość od główki szyny 4435 mm[8]. Masa służbowa lokomotyw dostarczanych do Polski wynosiła 116 400 kg, a późniejszych 118 000 kg[8]
Podwozie
Pudło lokomotywy opiera się na dwóch trzyosiowych wózkach (układ osi Co’Co’)[8]. Ciężar pudła przenoszony był na wózki przez dwa ślizgi boczne, przesuwające się w segmentach kołowych prowadnic[8]. Ślizgi boczne i ich prowadnice resorowane są podwójnymi piórowymi sprężynami bujakowymi, umieszczonymi parami po obu stronach wózka, połączonymi poprzecznie za pomocą dwóch belek nośnych[8]. Siły pociągowe przenoszone są przez czopy skrętu osadzone w ostoi pudła, o rozstawie 9,0 m, ułożyskowane ślizgowo w łożyskach przesuwających się w prowadnicach ostoi wózków[8]. Ostoje wózków spoczywają na sprężynach śrubowych, opartych na wahaczach przymocowanych do dolnej części łożysk zestawów kołowych[8]. Również sprężyny osi środkowych i zewnętrznych połączone są u góry wahaczami[8]. Wewnątrz sprężyn śrubowych są tłumiki cierne[8]. Środkowe zestawy kołowe mają podcięte obrzeża dla lepszego wpisywania się w łuki[8]. Wózki połączone są ze sobą poprzecznym sprzęgiem[8].
Rozstaw osi wózków wynosił 1950 mm (zewnętrzne) i 2150 mm (wewnętrzne), a skrajnych osi 4100 mm[8].
Silniki i układ napędowy
Agregat prądotwórczy napędzany był przez turbodoładowany silnik wysokoprężny rodziny Sulzer 12LD (w odmianach w lokomotywach polskich: 12LDA28 lub 12LDS28B)[8]. Silnik ma 12 cylindrów, umieszczonych w dwóch rzędach, napędzających dwa oddzielne wały korbowe[8]. Rozwija moc 2100 KM (1544 kW) przy 750 obr./min[8]. Średnica cylindrów i skok tłoka wynoszą 280×360 mm[1.4]. Ciśnienie doładowania wynosi 1,7 at[1.4]. Za pomocą przekładni zębatej o przełożeniu 1:1,44 silnik napędza poprzez pojedynczy wał prądnicę główną i pomocniczą[1.4][8]. Agregat prądotwórczy ustawiony jest w ostoi na czterech gumowych amortyzatorach[8].
Prądnica główna prądu stałego zasila energią elektryczną silniki trakcyjne i służy także jako rozrusznik silnika spalinowego, czerpiąc prąd z baterii akumulatorów[8]. Prądnica pomocnicza służy do wzbudzania uzwojenia obcego prądnicy głównej, ładowania akumulatorów i zasilania pozostałych urządzeń lokomotywy (m.in. silników wentylatorów, sprężarki, pomp, przetwornicy). Urządzenia pomocnicze mogą być także zasilane z akumulatorów, z wyjątkiem wentylatorów silników trakcyjnych[8].
Na wózkach zabudowane były po trzy silniki trakcyjne napędzające indywidualnie osie przez przekładnie zębate, zawieszone elastycznie systemem „za nos” na ostoi wózka za osiami, na których są ułożyskowane ślizgowo[8]. Silniki połączone są elektrycznie w trzy równoległe grupy po dwa silniki połączone szeregowo[8]. Mogą pracować w trzech stopniach wzbudzenia[8]. Każdy wózek ma wentylator do chłodzenia silników trakcyjnych, ponadto silniki mają indywidualne wentylatory utrzymujące nadciśnienie we wnętrzu silnika dla zabezpieczenia przed kurzem[8].
Lokomotywy wyposażono w hamulec zespolony systemu Knorra lub Oerlikona i hamulec dodatkowy Oerlikona[8]. Posiadają także hamulec przeciwpoślizgowy i postojowy[8].
Silnik nie miał odrębnej chłodnicy oleju smarnego, ale była ona chłodzona przez wymiennik ciepła od wody chłodzącej silnik[1.4]. Do wstępnego podgrzewania układów: chłodzącego i smarowania zastosowano parowy zespół podgrzewczy Vapor[1.4].
Prędkość konstrukcyjna ST43 wynosi 100 km/h, a maksymalna siła pociągowa 32 000 kG (314 N)[8].
Zobacz też
Uwagi
- ↑ Dane dotyczą wersji polskiej ze sprzęgiem samoczynnym od numeru 278 wzwyż.
- ↑ Oznaczenie serii 060 DA wywodziło się z francuskich zasad nazewnictwa lokomotyw, gdzie 060 oznaczało lokomotywę z sześcioma osiami napędnymi (6) bez osi tocznych, D było przydzielane lokomotywom z silnikiem Diesla, a ostatnia litera była przydzielana w kolejności seriom (porównaj: 060 DB).
- ↑ Podsumowanie liczb według danych Centrali Handlu Zagranicznego Mecanoexport w Ammann i Jerczyński 1996 ↓, s. 32 daje 2301 sztuk, ale podano tam 265 lokomotyw dla Chin do 1985 roku, podczas gdy według Majszczyk 2012 ↓, s. 21 powstało ich 284 do 1987 roku.
- ↑ Z odjęcia prawdopodobnie 1444 lokomotyw dla CFR od 1484 zbudowanych dla Rumunii według Ammann i Jerczyński 1996 ↓, s. 32 wynikałaby liczba ok. 40 sztuk, lecz nie jest pewna.
Przypisy
- Majszczyk 2012 ↓
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Ammann i Jerczyński 1996 ↓, s. 30-32
- ↑ Ryszard Rusak. Rumuńska spółka GFR. „Świat Kolei”. 11/2009. s. 10. ISSN 1234-5962.
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Ćwikła 1995 ↓, s. 8-9
- 1 2 Paweł Czech. Zagrożona przyszłość lokomotyw serii ST43. „Koleje Małe i Duże”. 1-2/2011. s. 40–49. ISSN 1461-117X.
- 1 2 3 Paweł Terczyński. Lokomotywy serii ST43 w Nowym Sączu. „Świat Kolei”. 11/2011. s. 26–31. ISSN 1234-5962.
- ↑ Paweł Terczyński. ST43. „Świat Kolei”. 4/1995. s. 12. ISSN 1234-5962.
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 Ćwikła 1995 ↓, s. 9-11
- ↑ Jacek Chiżyński. Kolejny „rumun” w Grupie CTL. „Świat Kolei”. 3/2008. s. 6. ISSN 1234-5962.
- 1 2 3 Jacek Chiżyński. Nieugięte rumuny. „Świat Kolei”. 10/2009. s. 6. ISSN 1234-5962.
Bibliografia
- Christian Ammann, Michał Jerczyński. Geneza ST43. „Świat Kolei”. Nr 2/1996 (33), s. 30-32, 1996. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- Marek Ćwikła. Lokomotywy spalinowe PKP serii ST43. „Świat Kolei”. Nr 4/1995 (31), s. 8-11, 1995. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- Jerzy Majszczyk. Śladami ST43. „Świat Kolei”. nr 8/2012 (205), s. 14–21, 2012. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.