MF Jan Heweliusz

MF Jan Heweliusz
Ilustracja
Bandera

 Polska

Numer IMO

7527904

Znak wywoławczy

SQIK

Port macierzysty

Szczecin (wcześniej Gdynia)

Armator

Polskie Linie Oceaniczne, nast. Euroafrica[1]

Nadzorujące towarzystwo klasyf.

Polski Rejestr Statków

Historia
Stocznia

Trosvik Verksted A/S

Data wodowania

1 lipca 1977

Data oddania do eksploatacji

lipiec 1977

Data zatonięcia

14 stycznia 1993

Dane techniczne
Nośność (DWT)

2035

Liczebność załogi

28

Liczba pasażerów

36

Długość całkowita (L)

125,66 m

Szerokość (B)

17,02 m

Zanurzenie (D)

4,31 m

Pojemność

brutto: 3015 netto: 1043 RT

Napęd mechaniczny
Silnik

CODAD, 4 x Sulzer 10AL25/30, łączna moc: 7400 KM

Liczba śrub napędowych

2

Prędkość maks.

16,75 w.

MF Jan Heweliusz – prom kolejowo-samochodowy typu ro-ro należący do polskiego armatora Euroafrica, który zatonął na Morzu Bałtyckim 14 stycznia 1993.

Historia i rejsy

Prom został zbudowany w roku 1977 w stoczni Trosvik Verksted A/S (Brevik, Norwegia) dla Polskich Linii Oceanicznych jako bliźniak zbudowanego w 1974 r. dla tego samego armatora Mikołaja Kopernika. Nowy prom nosił imię gdańskiego astronoma Jana Heweliusza[2]. Armator w roku 1977 skierował kpt. żw. Tadeusza Semscha do nadzorowania prac w norweskiej stoczni[3]. Matką chrzestną została Halina Kamińska – żona Janusza Kamińskiego, ówczesnego podsekretarza stanu w ministerstwie komunikacji i działacza PZPR[4]. Prom miał pięć pokładów, najniżej znajdowały się maszynownia i różne pomieszczenia techniczne, następnie pokład kolejowy, nad nim samochodowy, potem pokład główny, na którym były między innymi kabiny. Nad pokładem centralnym na Heweliuszu było dodatkowe piętro, o które przewyższał bliźniaczą jednostkę – MF Mikołaj Kopernik. Nad piętrem umieszczono mostek kapitański, kabinę radiooficera i dwuosobową kabinę armatorską[5]. Prom dysponował systemem balastów przechyłowych z wykorzystaniem ich tylko w porcie podczas załadunku wagonów kolejowych[6]. Poza tym prom miał stery strumieniowe. Dodatkowo w czasie budowy przez Norwegów, ze wskazaniem strony polskiej, prom „Jan Heweliusz” został przystosowany do przewozu materiałów niebezpiecznych, w tym łatwopalnych i materiałów wybuchowych[7].

MF Jan Heweliusz wraz z bliźniaczą jednostką MF Mikołaj Kopernik pracował na linii Świnoujście – Ystad, przewożąc samochody ciężarowe i towarowe wagony kolejowe[2]. Pierwszymi dowódcami MF Jan Heweliusz był kpt. żw. Jan Drączkowski i kpt. żw. Tadeusz Semsch, gdzie pracowali na zmianę w cyklach po 14 dni[8].

8 lipca 1977 r. o godzinie 07:55, podczas przeholowania ze świnoujskiej Bazy Promowej na Nabrzeże Władysława IV doszło do awarii steru strumieniowego co doprowadziło do niekontrolowanego znosu i uszkodzenia kei. Wypadek miał miejsce podczas sztormowej pogody, która w znacznym stopniu utrudniała manewry. 20 lipca 1977 r. o godzinie 22:50 prom uderzył dziobnicą w keję promową w Ystad. Przyczyną incydentu było uszkodzenie systemu sterowania śruby nastawnej układu napędowego[9].

4 listopada 1977 r., cztery miesiące po wodowaniu prom przechylił się o 35 stopni. Wówczas kpt. żw. Zdzisław Blachowski, który nim dowodził, przedstawił raport z wydarzenia, ale armator, czyli Polskie Linie Oceaniczne, wbrew przepisom nie powiadomił o tym Urzędu Morskiego[10]. 16 marca 1978 r. „Jan Heweliusz” przechylił się o dwadzieścia siedem stopni przy nabrzeżu w Ystad. Mimo złożonego protokołu przez kapitana Jana Drączkowskiego nie zdecydowano o skierowaniu promu do stoczni[11]. 21 kwietnia 1979 r. o godzinie 11:25 podczas manewrów w porcie Ystad prom otarł się stewą dziobową o nabrzeże. Spowodowało to wgniecenie stewy i pękniecie poszycia burtowego. Zdarzenie miało miejsce podczas mgły, było duże ograniczenie widzialności[9].

Prom Jan Heweliusz podczas akcji ratunkowej w sierpniu 1982 roku w Ystad

24 marca 1982 r. Heweliusz wszedł na mieliznę przy główkach falochronu w Świnoujściu[12]. 19 sierpnia 1982 roku o godzinie 22:20 prom z kpt. żw. Andrzejem Kostyńskim[13] stanął lewą burtą przy terminalu w Ystad[14]. Podczas rozładunku, w momencie wyjazdu osiemdziesięciotonowych wagonów z cementem prom zaczął nagle przechylać się na lewą burtę. Kiedy przechył osiągnął 30 stopni, w ładowniach przewróciło się sześć wagonów z cementem, pięć tirów i naczepa. W momencie ponad 40 stopni przechyłu, prom ostatecznie oparł się o nabrzeże, co uratowało go przed zatonięciem. Izba Morska w Szczecinie po tym wypadku przeprowadziła proces zakończony czasową degradacją kapitana i starszego oficera uznając, że popełnili poważne błędy podczas rozładunku, wskutek czego opracowany i zamontowany przez norweskiego konstruktora system antyprzechyłowy o mało nie zatopił promu. Izba zaleciła, aby starsi oficerowie przeszkolili się na Heweliuszu, jak umiejętnie korzystać z systemu[15]. Prom po wyprostowaniu przez dźwig portowy oraz po wypompowaniu wody z niego był ciągnięty przez holowniki do stoczni w Göteborgu. Polskie Linie Oceaniczne za akcję w Ystad, naprawę nabrzeża, holowanie i prace w stoczni zapłaciły 2,7 miliona dolarów[16]. 28 grudnia 1982 r. prom oparł się o nabrzeże przystani w Świnoujściu[15]. 24 listopada 1982 r., o godzinie 18:39 w czasie manewrów wyjściowych z Ystad prom uderzył lewą burtą o wschodnią główkę falochronu wewnętrznego. Przyczyną wypadku były mylne wskazania sygnalizacji przeciążenia układu napędowego oraz błędne manewry kapitana. 28 grudnia 1982 r. około godziny 14:00, podczas podchodzenia do Bazy Promowej w Świnoujściu prom oparł się tylną odbojnicą o górną część palisady, powodując drobne uszkodzenia nabrzeża[17].

7 września 1986 r., dwadzieścia minut po północy, na pokładzie jednostki wybuchł groźny pożar, kapitanem promu był Jan Żuromski[15]. Ogień pojawił się w silniku tira chłodni, po czym przeniósł się na cały samochód, a potem na statek. Załoga nie była w stanie gasić pożaru, bo nie działała pompa główna, pompa pomocnicza, pompa awaryjna i system mgły wodnej. Statek został pozbawiony napędu. Kapitan Żuromski nadał sygnał SOS. Trwały przygotowania do ewakuacji. Około godziny 3:40 ogień objął nadbudówkę i podchodził pod messę i pentrę. Na pomoc przybył wschodnioniemiecki statek „Eifel” oraz kursujące na tej trasie polskie promy „Łańcut” i „Mikołaj Kopernik”, dwa radzieckie okręty wojenne, prom „Wilanów”. O godzinie 4:35 prom „Łańcut” podjął dziewiętnastu rozbitków z szalupy i zabrał ich do Świnoujścia. Na ratunek przybył „Strażak 25” z Portowej Straży Pożarnej w Świnoujściu. O godzinie 6:02 do „Heweliusza” podpłynął holownik „Granit”, który podał na dziób trzy linie wodne, z których dwie zostały podłączone do rurociągów prowadzących do zraszaczy. Akcja zakończona została po godzinie 16[18]. W pożarze „Heweliusza” nikt nie ucierpiał. Armator po zdarzeniu wykonał remont w stoczni Blohm & Voss w Hamburgu[19]. W jego trakcie pofałdowany wskutek działania temperatury pożaru pokład wyrównano 60-tonową betonową wylewką. Powiększyło to istniejące od początku eksploatacji statku – ze względu na wadliwie zaprojektowaną i zbudowaną nadbudówkę oraz system balastowy – problemy ze statecznością[20][21].

14 marca 1992 r. prom uszkodził Nabrzeże Portowców w Świnoujściu, a 1 maja i 15 maja 1992 roku uderzył w Nabrzeże Władysława IV[19]. Oficjalnie, przed 1993 rokiem na MF Jan Heweliusz w toku eksploatacji miało miejsce łącznie 26 wypadków[19], w tym głównie silne przechyły na morzu, dwa przewroty w porcie i kolizje z kutrami (24 grudnia 1979 roku kuter rybacki Świ-47 i kuter SAS-309 z Sassnitz 21 marca 1981 roku[22]). W sierpniu 1992 r. prom przeszedł przegląd inspekcyjny dokonany przez Urząd Morski[23]. 6 stycznia 1993 r., po 14-dniowym rejsie na linii Świnoujście – Ystad, kapitanowi Andrzejowi Ułasiewiczowi prom przekazał kpt. żw. Bolesław Hutyra, który jednocześnie sprawował funkcję dyrektora Departamentu Administracji Morskiej, Śródlądowej Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej[24].

10 stycznia 1993 roku o godzinie 22:21 podczas podchodzenia do nabrzeża w Ystad MF Jan Heweliusz z kpt. żw. Andrzejem Ułasiewiczem uderzył lewym narożnikiem rufy o betonowe nabrzeże. Furta rufowa wgniotła się, zgięty został trzpień dociskająco-unoszący z lewej strony, który współpracował z podnośnikiem hydraulicznym. Zwichrowana furta z częściowo przebitym poszyciem była naprawiana we własnym zakresie w Ystad, a następnie 11 i 12 stycznia 1993 r. była remontowana przez zespół z firmy Zakład Usług Morskich Poltramp Service w Świnoujściu w składzie: ślusarz okrętowy, spawacz i specjalista ds. technicznych, inż. Zdzisław Mikołajewicz. Prace nadzorował superintendent techniczny z Euroafriki Romuald Oziewicz[25] oraz starszy mechanik promu Tomasz Brudnicki i ekspert PIHZ, inż. Jan Zembrzuski[26]. Brygada warsztatowa wyprostowała środkowy trzon centrujący, potem go przyspawała do wzdłużnika konstrukcji, po czym poprawiła uszczelnienie na odcinku około czterech metrów i dokręciła śruby ściągowe. Ustalono, że nazajutrz po powrocie z Ystad, brygada inż. Mikołajewicza zamontuje trzon unosząco-dociskowy i dokona fragmentarycznej wymiany węzłówki mocującej segment centrujący. Po wykonaniu tych prac Inspektorat Techniczny powiadomił o uszkodzeniach i prowadzonych pracach PRS, by klasyfikator dokonał doraźnej inspekcji i ocenił poprawność naprawy[27]. Naprawy furty nie ukończono przed wyjściem w ostatni rejs, przez co nie spełniała ona wymogów strugoszczelności[1][28]. Nie zdecydowano się na gruntowną naprawę w stoczni remontowej, gdyż oznaczałoby to kilkudniowy postój jednostki. Ostatecznie furty w pełni nie naprawiono – w dniu 13 stycznia 1993 roku była nadal nieszczelna[28].

Pomnik wystawiony „Tym, którzy nie powrócili z Morza” w Świnoujściu w 1993 r.

Zatonięcie

Prom z kpt. żw. Andrzejem Ułasiewiczem[3] wyszedł ze Świnoujścia przed północą 13 stycznia 1993 roku i podczas silnego sztormu, przewróciwszy się przez burtę, zatonął 14 stycznia o godz. 05:12 na wschód od wybrzeży Rugii[1]. Zginęło 20 członków załogi i 36 pasażerów – m.in. kierowców ciężarówek, a uratowało się 9 członków załogi[1]. Wrak znajduje się na pozycji 54°36′58″N 014°13′16″E/54,616065 14,220982, leży na lewej burcie i jest oznaczony czarno-czerwono-czarną pławą świetlną „JH”.

Dane eksploatacyjne statku

  • długość ładowna: 4 tory razem 400 metrów oraz 790 m pasów kołowych
  • ładowność: 36 wagonów towarowych, 18 ciężarówek i 30 przyczep
  • przewozy: nie oferowano przewozów pasażerskich (za pasażerów uznawano kierowców i pasażerów przewożonych TIR-ów)
  • prędkość podróżna: 14 węzłów

Kapitanowie „Jana Heweliusza”

W latach 1977–1993 kapitanami[a] promu „Jana Heweliusza” m.in. byli[5][14][15][28]:

„Jan Heweliusz” na trasie Świnoujście – Ystad
„Jan Heweliusz” wyruszał w rejs z terminala portowego w Świnoujściu do portu Ystad. Zdj. Terminal portowy
Prom „Jan Heweliusz” został zbudowany w roku 1977 w stoczni Trosvik Verksted A/S w Brevik. Na zdjęciu miasto w południowej Norwegii – Brevik
Model polskiego promu „Jan Heweliusz” w Narodowym Muzeum Morskim w Gdańsku (26.11.2025)
kpt. żw. Bolesław Hutyra był kapitanem promu „Jan Heweliusz” w latach X.1992–I.1993[b], był jego dowódcą podczas 14-dniowych rejsów (dubler kpt. żw. Andrzej Ułasiewicz). Zdj. kapitan Bolesław Hutyra w kajucie kapitańskiej (07.11.1992)

Zobacz też

Uwagi

  1. ↑ Kapitanowie promu „Jan Heweliusz” pracowali wymieniając się w parach w cyklach 14-dniowych (14 dni na burcie, 2 tygodnie wolnego)[29].
  2. ↑ Bolesław Hutyra na przełomie lat 1979/1980 rozpoczął pracę na promie „Jan Heweliusz” na stanowisku starszego oficera, potem pracował w administracji morskiej, jego nauczycielem był kapitan Ułasiewicz[30].

Przypisy

  1. 1 2 3 4 Marek Błuś. Prom Jan Heweliusz. Do trzech razy sztuka. „Morza, Statki i Okręty”. 2/1996, s. 67, lipiec-wrzesień 1996.
  2. 1 2 Piwowoński 1989 ↓, s. 206.
  3. 1 2 Zadworny 2024 ↓, s. 14.
  4. ↑ Zadworny 2024 ↓, s. 12.
  5. 1 2 Zadworny 2024 ↓, s. 13.
  6. ↑ Zdradzamy tajemnice Heweliusza. Jak doszło do tragedii? [online], youtube.com [dostęp 2025-11-28].
  7. ↑ Dlaczego Heweliusz zatonął? Kulisy tragedii I Heweliusz. Prawdziwa historia #5 [online], youtube.com [dostęp 2025-11-19].
  8. ↑ Zadworny 2024 ↓, s. 13–14.
  9. 1 2 Leszczyński 2012 ↓, s. 542.
  10. ↑ Zadworny 2024 ↓, s. 13; 136.
  11. ↑ Zadworny 2024 ↓, s. 136–137.
  12. ↑ Zadworny 2024 ↓, s. 15.
  13. 1 2 3 4 5 6 Leszczyński 2012 ↓, s. 338.
  14. 1 2 Zadworny 2024 ↓, s. 19.
  15. 1 2 3 4 Zadworny 2024 ↓, s. 21.
  16. ↑ Zadworny 2024 ↓, s. 19–21.
  17. ↑ Leszczyński 2012 ↓, s. 543.
  18. ↑ Zadworny 2024 ↓, s. 22–23.
  19. 1 2 3 Zadworny 2024 ↓, s. 23.
  20. ↑ Rzeczpospolita artykuł z 12-01-2008. [dostęp 2012-10-04]. [zarchiwizowane z tego adresu (2012-10-04)].
  21. ↑ Krystyna Pohl, Tajemniczy beton z „Heweliusza” [online], gs24.pl, 24 stycznia 2006 [dostęp 2016-06-21].
  22. ↑ Zadworny 2024 ↓, s. 14–15.
  23. 1 2 3 4 5 Dlaczego Heweliusz zatonął? Kulisy tragedii I Heweliusz. Prawdziwa historia #1 [online], youtube.com [dostęp 2025-11-18].
  24. ↑ 20. rocznica zatonięcia promu Jan Heweliusz. 20 lat i wciąż tylko hipotezy [online], dziennikbaltycki.pl [dostęp 2025-11-24].
  25. ↑ Zadworny 2024 ↓, s. 41.
  26. ↑ Leszczyński 2012 ↓, s. 380.
  27. ↑ Leszczyński 2012 ↓, s. 381.
  28. 1 2 3 Zadworny 2024 ↓, s. 24.
  29. 1 2 Jolanta Ułasiewicz: Pamiętam tamten dzień. Od razu wiedziałam, że Andrzej na „Heweliuszu” został [online], wysokieobcasy.pl [dostęp 2025-11-15].
  30. ↑ Leszczyński 2012 ↓, s. 441.
  31. 1 2 3 Leszczyński 2012 ↓, s. 354.
  32. 1 2 3 4 Sawicki 2012 ↓, s. 359.
  33. 1 2 3 Leszczyński 2012 ↓, s. 449.
  34. 1 2 Sawicki 2012 ↓, s. 252.
  35. ↑ Zadworny 2024 ↓, s. 137.
  36. 1 2 3 Sawicki 2012 ↓, s. 371.
  37. 1 2 3 4 5 6 7 8 Sawicki 2012 ↓, s. 462.
  38. ↑ Sawicki 2012 ↓, s. 495.
  39. 1 2 3 Pohl 2012 ↓, s. 108.
  40. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Leszczyński 2012 ↓, s. 364.
  41. 1 2 Leszczyński 2012 ↓, s. 378.
  42. 1 2 3 Pohl 2012 ↓, s. 33.

Bibliografia

  • Ryszard Leszczyński: Ginące frachtowce. Tom III. Gdańsk: Fundacja Promocji Przemysłu Okrętowego i Gospodarki Morskiej, 2012. ISBN 978-83-60584-33-0.
  • Jan Piwowoński: Flota spod biało-czerwonej. Warszawa: Nasza Księgarnia, 1989. ISBN 83-10-08902-3.
  • Adam Zadworny: Heweliusz. Tajemnica katastrofy na Bałtyku. Wołowiec: Wydawnictwo Czarne, 2024. ISBN 978-83-8396-031-9.
  • Jan Sawicki: Kadry morskie Rzeczypospolitej tom VI. Szczecin: Polskie Towarzystwo Nautologiczne, 2012. ISBN 978-83-932722-4-2.
  • Krystyna Pohl: Kapitanowie 2. Wołowiec: PPH Zapol Dmochowski, Sobczyk sp.j., 2012. ISBN 978-83-7518-353-5.
  • Igor Hałagida: „Trzynastego grudnia roku pamiętnego...”. Internowani w stanie wojennym z powodów politycznych z województw bydgoskiego, elbląskiego, gdańskiego, słupskiego, toruńskiego i włocławskiego. Bydgoszcz-Gdański: Instytut Pamięci Narodowej Komisja Ścigania Zbrodni przeciwko Narodowi Polskiemu, 2012. ISBN 978-83-7629-305-9.

Linki zewnętrzne

This article is issued from Wikipedia. The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.