Dornier Do X

Prace koncepcyjne nad samolotem rozpoczęły się w 1924 roku, a projektowe pod koniec 1925 roku. Testy aerodynamiczne zbudowanego modelu zakończone zostały pomyślnie po czym rozpoczęto budowę prototypu. Był to wówczas największy i najcięższy samolot świata. Jego budowę sfinansowało niemieckie ministerstwo transportu, zaś prace konstrukcyjne prowadzono w specjalnie przygotowanym ośrodku w szwajcarskiej miejscowości Altenrhein nad Jeziorem Bodeńskim. Przeniesienie produkcji samolotu do Szwajcarii wynikało z chęci obejścia narzuconych Niemcom przez traktat wersalski ograniczeń odnośnie do osiągów konstrukcji lotniczych po I wojnie światowej. Czas jaki poświęcono na projektowanie i budowę samolotu ustalono na 240 000 godzin. Pierwszy lot odbył się 12 lipca 1929 roku^[2] z załogą złożoną z 14 osób. Piloci oblatywacze to: Schulze-Frohlinde oraz Richard Wagner. Każdy kolejny lot był wykonywany przy zwiększonym załadunku. 21 października 1929 roku wykonany został lot ze 169 osobami na pokładzie w tym ze 150 pasażerami^[3]. Pobito wówczas rekord ludzi na pokładzie na kolejne 20 lat. Dodatkowo samolot po 50 sekundowym rozbiegu wzbił się na wysokość 200 metrów i krążył nad jeziorem z prędkością 170 km/h. Przy następnych próbach osiągnięto prędkość maksymalną 214 km/h z masą startową 56 ton. Wykazano wówczas zbyt małą moc silników i poszukiwano zastępczych jednostek napędowych z importu. Wybrano Curtiss GV1570 Conqueror o mocy 624KM, które jednak posiadały większą masę i podniosły zdolności samolotu w nieznacznym stopniu. W październiku 1930 roku dokonano rejestracji samolotu, który otrzymał numer rejestracyjny D-1929. Po odrzuceniu przydatności samolotu przez Marynarkę Wojenną skierowano ją do lotów przez Ocean Atlantycki^[4].

Zaplanowany przelot miał mieć długość 10 000 km z Niemiec do Nowego Jorku. Podzielono lot na kilka etapów pod dowództwem Friedricha Christiansena. Do X wyleciał z Altenrhein 5 listopada 1930 roku przelatując 768 km w 5h i 5 minut do Amsterdamu lecąc blisko Renu w przypadku konieczności lądowania. W celach reklamowych samolot trafił do Rotterdamu i Calshot. Tam wizytował na nim Edward VIII Windsor. Następnie odleciano przez Francję do Hiszpanii i Portugalii. W trakcie pobytu w Lizbonie lewe skrzydło spłonęło tracąc poszycie. Czas naprawy trwał ponad 6 tygodni, a za przyczynę podano gorącą rurę wydechową z silnika, która stykała z plandeką ochroną. Kontynuację lotu rozpoczęto w styczniu 1931 roku. Z powodu ciężkich zimowych warunków na północnym Atlantyku skierowano się na południe do Las Palmas przelatując 1334 km w siedem godzin. Panujący sztorm uszkodził prawe skrzydło i głównych wręg kadłuba co uziemiło samolot na trzy miesiące do końca kwietnia 1931 roku. Samolot po naprawie skierowano do Gwinei Portugalskiej co pozwoliło na próby w ciepłym klimacie na prośbę ministra przemysłu lotniczego Włoch - Italo Balbo. Próby trwały trzy tygodnie na wyspie Bolama na archipelagu Zielonego Przylądka. 4 czerwca 1931 roku po zmniejszeniu masy samolotu wystartowano do przelotu z Porto Praia do Fernando de Noronha. Odległość 2324 kilometrów pokonano w 13 godzin i 13 minut. 20 czerwca 1931 roku udało się dolecieć do Rio de Janerio.Tam wykonywano loty pokazowe dla specjalistów branży lotniczej oraz przedstawicieli władz. Przed wylotem do Nowego Jorku nastąpił kryzys gospodarczy w Niemczech co wstrzymało przelot na około 4 tygodnie z powodu braków funduszy. W celu pomocy zgłosiły się linie Syndicato Condor oraz American Airways, które zabezpieczały łączność radiową, obsługę lotniskową, prognozę pogody oraz obsługę pasażerów i poczty. Przelot odbył się po trasie przez Kubę i Miami, aż 27 sierpnia 1931 roku doleciano do Nowego Jorku. Po dotarciu do celu konieczny był remont silników trwający 9 miesięcy. Sama łódź była wówczas udostępniona zwiedzającym. 19 maja 1932 roku wystartowano do Berlina. Powrotna droga przebiegała przez Nową Fundlandię, Azory, Portugalię, Hiszpanię i Francję do Müggelsee w Berlinie, gdzie Christansen wraz z załogą przybyli 24 maja 1932 roku. Odległość 8870 km pokonano w 54 godziny i 27 minut. Wyprawa nie została podsumowana pozytywnie przez ciągły brak zainteresowania zakupem na świecie poza Włochami^[5].

W okresie czerwiec-listopad 1932 rok samolot odwiedził 30 miast w Niemczech i Szwajcarii. Samolot wzbudzał zainteresowanie miejscowej ludności i był wykorzystywany propagandowo przez lokalne władze. Wiosną 1933 roku przemalowano samolot w barwy Lufthansy i wykonywano loty na trasie Wiedeń - Budapeszt - Istambuł. 29 kwietnia 1933 roku na pokładzie samolotu pojawił się Adolf Hitler. 9 maja 1933 roku doszło do katastrofy samolotu. Podczas lądowania pilot Horst Merz źle ocenił wysokość do lustra wody i podczas lądowania doszło do uderzenia ogona o powierzchnię wody wyłamując ogon z usterzeniem. W 1934 roku części przewieziono do Berlina gdzie od 1936 roku były wystawione w Muzeum Lotnictwa w Berlinie. W nocy z 23 na 24 listopada 1943 roku eksponat został zniszczony w wyniku bombardowania aliantów. Resztki samolotu eksponowane są w muzeum Dorniera w Fridrichshafen^[6].

Celem zakupu samolotów dla Włoch był przewóz pasażerów nad regionem Morza Śródziemnego. Otrzymać je miały linie lotnicze SANA latające pomiędzy: Genuą, Neapolem, Rzymem i Trypolisem. Pierwsza z łodzi dostała Do X2 otrzymała nazwę "Umberto Maddalena" i rejestrację I-REDI z datą oblotu - 16 maja 1931 roku. Drugi egzemplarz Do X3 otrzymał imię "Alessandro Guidoni" i rejestrację I-ABBN, który oblatano 13 maja 1932 roku. Oba samoloty otrzymały włoskie silniki Fiat 22R V12 o mocy 550KM w liczbie dwunastu sztuk. Były one cięższe o 2 tony w porównaniu do niemieckiego Do X1. Wysokie koszty użytkowania samolotów spowodowały wycofanie ich z użytkowania do przewozu pasażerów. Skierowano do eskadry bombowej gdzie planowano przeprowadzać testy przydatności. Początkowo stacjonowały w porcie w La Spezia, a następnie w ramach lotów zmieniały miejsce stacjonowania jednostki. W 1934 roku Do X2 po twardym lądowaniu utracił część ogonową. Po remoncie podjęto decyzję w 1935 roku aby obie maszyny zakonserwować w porcie Marina di Pisa, a później zezłomować^[8].

Kadłub podzielono na trzy funkcjonalne pokłady. Najwyższy przeznaczono dla załogi, środkowy dla pasażerów, a na najniższym ulokowano zbiorniki paliwa, oleju i magazyny. Górny pokład posiadał obszerną kabinę dowodzenia, osobne pomieszczenia dla dowódcy, dwóch pilotów, nawigatora oraz zarządzania napędem, łącznością i maszynownią. Kabina dowodzenia posiadała panoramiczne okna odporne na warunki pogodowe. Kabina pilotów posiadała przyrządy takie jak: wysokościomierz, prędkościomierz, kompas, wskaźnik prędkości wznoszenia, wskaźnik położenia samolotu poprzecznego i podłużnego. Pokoje dowódcy i nawigatora posiadały sygnalizację i komunikację wewnętrzną i zewnętrzną. Kabina radiotelegrafisty była dźwiękoszczelna z urządzeniami radiowej łączności i radiotelegraficznej. W tylnej części w maszynowni zamontowano silnik spalinowy o mocy 12 KM. Podawał on energię elektryczną dla samolotu i pozwalał na uruchomienie silników głównych. Środkowy pokład przeznaczono dla 66 pasażerów na długich dystansach lub 100 pasażerów na krótkich dystansach. Kabiny pasażerskie wykończono luksusowo wzorując się na statkach morskich. Długość pokładu to 24 metry, a średnia szerokość to 3 metry. Konkretna konfiguracja pokładu miała być uzależniona od potrzeb. W przypadku Do X na przodzie znajdował się bar, pokój dla palących, sypialnie i mały salon. W środku był duży salon pasażerski (7 x 3,5 m), następnie małe kabiny pasażerskie dla 8-10 osób, elektryczna kuchnia i łazienka. Ostatnie pomieszczenie to bagażownia. Dolny pokład posiadał zbiorniki paliwa i oleju oraz magazyn na wyposażenie. Posiadał dziewięć grodzi wodoszczelnych. Paliwo zatankowane było do sześciu zbiorników o pojemności łącznej 15 400 litrów i 1000 litrowy zbiornik oleju.

Pierwotnie zamontowane zostały silniki Bristol Jupiter wytworzone na licencji w Siemens & Halske AG. Ich moc wynosiła 480 KM, a długotrwała 410 KM. Silniki było zamontowane w tandemie w sześciu gondolach na górnej powierzchni skrzydeł, z sześcioma skrzydłami pchającymi i sześcioma ciągnącymi. Silniki połączono dodatkowym skrzydłem o powierzchni 32m², które stabilizowało mocowanie silników i dodawało siły nośnej. Łączna moc 5760 KM okazała się za mała co zmusiło na wymianę na silniki Curtiss GV1570 Conqueror o mocy 610 KM. Łączna moc wzrosła do 7300 KM. Po wymianie silników usunięto dodatkowe skrzydło i użyto wsporników N-kształtnych. Silniki obsługiwane były przez inżyniera pokładowego. Obrotomierze pokazywały średnią wartość dla każdego skrzydła oraz przyrządy pokazujące stan techniczny jak temperatura, ciśnienie czy kwestia układów olejowych i paliwowych. Każdy z silników był uruchamiany pojedynczo, a cała procedura trwała około 5 minut^[10].