Droga rowerowa

Ocena bezpieczeństwa dróg rowerowych wyłączonych z ruchu samochodowego jest złożona i zależy m.in. od sposobu włączania ich w sieć uliczną. Badanie przeprowadzone w angielskim mieście Milton Keynes wykazało, że cykliści korzystający z pozamiejskiej sieci dróg rowerowych redway mieli – w przeliczeniu na podróż – wyższy wskaźnik śmiertelnych kolizji na skrzyżowaniach z jezdniami niż osoby poruszające się po zwykłych ulicach, co wiązano z geometrią przejazdów i gorszą widocznością^[21]. Z kolei badania z krajów o rozwiniętej kulturze rowerowej podkreślają, że odpowiednie projektowanie skrzyżowań – np. skrzyżowania z jednoczesnym zielonym światłem dla rowerów (ang. Simultaneous Green) – może praktycznie eliminować ciężkie kolizje z udziałem rowerzystów przy zachowaniu wysokiej płynności ruchu^[22][13.1]. W ramach polityk Sustainable Safety (Holandia) i Safe System (Dania, Szwecja) zaleca się fizyczne wydzielanie ruchu rowerowego na drogach o prędkości dopuszczalnej powyżej 30 km/h, a tam gdzie jest to niemożliwe – redukcję prędkości i wolumenów ruchu samochodowego^[23][24].

W krajach hiszpańskojęzycznych termin ciclovía (hiszp. ciclovía) odnosi się zarówno do stałych dróg rowerowych, jak i – częściej – do okresowego zamykania ulic dla ruchu samochodowego i udostępniania ich pieszym, rowerzystom oraz innym użytkownikom aktywnym (tzw. open streets)^[27]. Za prekursora współczesnych programów ciclovía uznaje się Bogotę, gdzie od lat 70. XX w. w każdą niedzielę i święta (obecnie ponad 130 km) ulic jest wyłączanych z ruchu samochodów i udostępnianych wyłącznie dla ruchu niezmotoryzowanego i aktywności rekreacyjnych^[28][29]. Analizy programu z Bogoty i innych miast Ameryki Łacińskiej wskazują, że uczestnicy ciclovía charakteryzują się wyższym poziomem aktywności fizycznej, a koszty organizacji programu są relatywnie niskie w stosunku do potencjalnych korzyści zdrowotnych^[30][31]. Programy typu ciclovía, choć z punktu widzenia infrastruktury są rozwiązaniami czasowymi, w praktyce tworzą cyklicznie działającą „tymczasową sieć dróg rowerowych” – nie wymagają budowy stałej infrastruktury, ale zmieniają organizację ruchu i priorytety w przestrzeni ulicznej^[32]. Model ten został zaadaptowany w innych miast na świecie: w progamie „Muévete en Bici” w Meksyku, inicjatywy w miastach USA czy europejskie open streets^[28.1].

Pop-up drogi rowerowe (lub pop-up bicycle lanes) to infrastruktura tworzona w krótkim czasie, zwykle w odpowiedzi na nagłe potrzeby – np. wzrost ruchu rowerowego lub konieczność zachowania dystansu społecznego. Polega to najczęściej na czasowym przekształceniu jednego lub kilku pasów ruchu samochodowego w pasy lub drogi rowerowe za pomocą oznakowania poziomego, separatorów i tymczasowych barier. Dokumenty rządowe i wytyczne (np. brytyjskie Cycle Infrastructure Design czy szkockie programy „Spaces for People”) wskazują tego typu działania jako efektywny kosztowo sposób przyspieszenia budowy sieci tras rowerowych, który może być następnie utrwalany poprzez trwałą przebudowę ulic^[33][34].

Przy projektowaniu dróg rowerowych istotne znaczenie ma pochylenie podłużne, ponieważ wpływa ono zarówno na wysiłek podczas podjazdu, jak i na prędkość oraz drogę hamowania podczas zjazdu. W polskich wytycznych WR-D-42-2 zaleca się, aby pochylenie podłużne drogi dla rowerów było nie większe niż pochylenie równoległej jezdni, a pochylenie niwelety trasy rowerowej nie przekraczało 6%; jako wartość zalecaną wskazano nie więcej niż 2%. Większe pochylenie, lecz nie większe niż 12%, może być stosowane w trudnych warunkach lub na dojazdach do drogowych obiektów inżynierskich^[43].

Jeżeli nie można uzyskać pochylenia nie większego niż 6%, wytyczne zalecają m.in. przyjęcie prędkości do projektowania 40 km/h, zwiększenie szerokości drogi dla rowerów o co najmniej 25%, stosowanie łuków o promieniu co najmniej 40 m, odcinków odpoczynkowych o długości około 25 m nie rzadziej niż co 5 m różnicy poziomów, łagodniejszego pochylenia górnej części podjazdu oraz odcinków o pochyleniu mniejszym niż 1% przed skrzyżowaniami, łukami o małym promieniu lub innymi przeszkodami. W takich warunkach zaleca się także unikanie rozwiązań zmuszających kierujących rowerami do zatrzymania się, z wyjątkiem przypadków wynikających z bezpieczeństwa ruchu^[43].

Ciągłość ruchu rowerowego jest jednym z parametrów jakości drogi rowerowej. W przypadku velostrad polskie wytyczne przewidują prędkość do projektowania 40 km/h, ograniczanie liczby punktów kolizji oraz wyjątkowy charakter zatrzymań^[44]. Jeżeli krzyżują się drogi dla rowerów, z których przynajmniej jedna ma pochylenie podłużne większe niż 6%, pierwszeństwo przejazdu powinno być wskazane na drodze o większym pochyleniu^[43].

W projektowaniu dróg rowerowych stosuje się rozwiązania ograniczające liczbę zatrzymań i poprawiające czytelność pierwszeństwa. W Kopenhadze miejskie standardy projektowe przewidują m.in. prowadzenie drogi rowerowej do linii zatrzymania i kontynuowanie jej przez skrzyżowanie oznakowaniem poziomym, co ma zapewniać rowerzystom własną przestrzeń, komfort, płynność ruchu oraz intuicyjne połączenie przez skrzyżowanie^[45]. Standardowym rozwiązaniem dla takiego prowadzenia jest m.in. oddzielny pas do skrętu w prawo dla pojazdów silnikowych oraz cofnięcie ich linii zatrzymania o 5 m względem linii zatrzymania rowerzystów; jeżeli nie jest to możliwe, zaleca się sygnalizację dającą rowerzystom wcześniejszy sygnał zielony^[45].

Do rozwiązań priorytetyzujących ruch rowerowy należą także odrębne sygnalizatory rowerowe, wcześniejsze zielone światło dla rowerzystów oraz koordynacja sygnalizacji tworząca tzw. zieloną falę. Kopenhaskie standardy wskazują, że zielona fala powinna być rozważana przy dużych potokach rowerowych i kilku blisko położonych sygnalizacjach, zasadniczo dla prędkości 15–25 km/h; przy co najmniej dwukrotnie większym ruchu w jednym kierunku można tworzyć czasową zieloną falę jednokierunkową dla prędkości 20 km/h^[46]. W Kopenhadze stosuje się również detekcję rowerzystów przy sygnalizacji, tak aby mogli otrzymać zielone światło przed dojazdem do linii zatrzymania albo mieć wydłużony czas zielonego bez konieczności zatrzymania^[46].

Drogi rowerowe i trasy dla rowerów mogą być prowadzone nie tylko w pasie drogowym, lecz także poza układem dróg publicznych, zwłaszcza w istniejących korytarzach liniowych. Polskie wytyczne WR-D-42-1 wskazują, że trasy stanowiące uzupełnienie lub alternatywę dla tras planowanych wzdłuż dróg projektuje się m.in. na terenach kolejowych, głównie wzdłuż i w poprzek linii kolejowych, wzdłuż wód, w tym na koronach wałów przeciwpowodziowych rzek, wzdłuż kanałów, brzegów jezior i wybrzeża, a także przez zamiejskie tereny zieleni^[47].

Prowadzenie trasy poza układem drogowym może ograniczać konflikty z ruchem pojazdów silnikowych, poprawiać atrakcyjność jazdy dzięki otoczeniu zieleni lub wody oraz umożliwiać tworzenie skrótów w sieci transportowej. Do ograniczeń takich rozwiązań zalicza się m.in. niższe poczucie bezpieczeństwa osobistego po zmierzchu, potrzebę dodatkowego oświetlenia oraz konieczność zabezpieczania punktów konfliktu z innymi użytkownikami, w szczególności pieszymi^[47].

Szczególnym typem takich tras są greenwaye, czyli niezależne ciągi komunikacyjne przeznaczone dla ruchu niezmotoryzowanego. W europejskiej deklaracji z Lille wskazano dawne linie kolejowe i drogi holownicze wzdłuż kanałów jako szczególnie odpowiednie zasoby do tworzenia greenwayów, pod warunkiem zachowania odpowiednich standardów szerokości, pochylenia i nawierzchni^[48]. Takie korytarze są często wykorzystywane w turystycznych i rekreacyjnych sieciach rowerowych, ponieważ dawne linie kolejowe i ścieżki wzdłuż kanałów mają zwykle niewielkie pochylenia oraz są oddzielone od ruchu samochodowego^[49].

W Polsce osobnym zagadnieniem jest prowadzenie tras rowerowych po wałach przeciwpowodziowych. Zgodnie z ustawą Prawo wodne zakaz przejeżdżania pojazdami wzdłuż wałów przeciwpowodziowych nie dotyczy przejeżdżania rowerem, natomiast wykonanie drogi rowerowej lub wyznaczenie szlaku turystycznego pieszego albo rowerowego na wale wymaga zgody właściciela tego wału^[50]. Jeżeli planowane roboty mogą naruszyć strukturę korpusu lub podłoża wału, do dokumentacji dołącza się również badania hydrogeologiczne wraz z opinią dotyczącą wpływu robót na szczelność i stabilność wałów^[50].