Grumman F-14 Tomcat

W styczniu 1961 roku nowo wybrany sekretarz obrony Robert S. McNamara rozważał połączenie zapotrzebowań armii na nowy samoloty myśliwsko-bombowy. Protesty rodzajów sił zbrojnych przekreśliły te plany z powodu nie możliwości pogodzenia tak dużej ilości wytycznych. 19 lutego 1961 roku wydano decyzję o budowie wielozadaniowego samolotu bojowego. Wymaganiem jednak sił powietrznych był samolot bombowy, a marynarki myśliwiec. Wersja samolotu przeznaczona dla USAF miała mieć maksymalną masę startową 28 575 kg, promień działania 1480 km i maksymalnej prędkości Ma=2,5. Wersja dla marynarki miała mieć masę startową 22 680 kg, rozmiar dopasowany do możliwości operowania z lotniskowców i możliwy czas dyżuru w powietrzu na poziomie 3h w odległości 185 km od lotniskowca. W trakcie technicznych konsultacji o szczegóły doszło do sytuacji w której nowy samolot nie mógł spełnić wymagań dwóch rodzajów sił zbrojnych. Ostatecznie wynegocjowano masę startową na poziomie 24 950 kg i długości samolotu nie przekraczającą 25,3 metra. 29 września 1961 roku rozesłano założenia do producentów: Boeing, Douglas, General Dynamics, Grumman, Lockheed, McDonnell, North American, Northrop oraz Republic. Firma Northrop ogłosiła natychmiastowe wycofanie się z konkursu, a pozostałe nadesłały projekty do 1 grudnia 1961 roku. 19 stycznia 1962 roku Siły Powietrzne wybrały propozycję od Boeinga, natomiast marynarka wojenna zakwestionowała wybór jako nie spełniający wymagań obu stron. Konsultacje zaowocowały zawężeniem prac nad koncepcją Boeinga i General Dynamics w celu dopracowania projektów. W maju 1962 roku oba zostały odrzucone. Spór trwał do października 1962 roku kiedy zdecydowano się na projekt Boeinga. 24 listopada 1962 roku ostatecznie projekt został przyznany firmie General Dynamics, a kwestia wyboru nie została ujawniona. Podejrzewa się, że dyrektor wykonawczy GD Frank Pace, który był wcześniej sekretarzem US Army wykorzystał pozostałe znajomości, a dodatkowo podsekretarz Roswell Gilpatric był wcześniej pracownikiem GD^[3].

21 grudnia 1962 roku firma otrzymała zamówienie na serię próbną w liczbie 18 sztuk dla lotnictwa i 5 dla marynarki do testów. Samoloty oznaczono F-111A oraz F-111B. Oblot nowego samolotu nastąpił 21 grudnia 1964 roku. Silniki które zastosowano to: TF-30P2 z dopalaczem oraz radary: nawigatorsko-bombardierski GE AN/APQ-113, nawigacyjny na niskie przeloty Texas Instruments AN/APQ-110 oraz nawigacyjno-celowniczy Litton AN/AJQ-20. Morska wersja dostała na wyposażenie: system kierowania ogniem Hughes AN/AWG-9. Pierwszy samolot F-111B zbudowano w fabryce Grummana w Bethpage na wyspie Long Island i oblatano 18 maja 1945 z lotniska w Calveton. Samolot przenosił sześć pocisków AIM-54A (4 podwieszane i 2 w komorze bombowej). Pierwsze niekierowane odpalenie odbyło się w kwietniu 1967 roku, kierowane odpalenie odbyło się w lipcu 1967, a pierwsze odpalenie dwóch pocisków nakierowanych w dwa różne cele w marcu 1969 roku. Pomyślne próby uzbrojenia przekonano się, że samolot nie jest zdolny do operowania z lotniskowców. Powodem był zbyt małe kąty natarcia przy lądowaniu oraz słabe możliwości myśliwskie w tym brak pocisków AIM-9 Sidewinder. 19 lipca 1968 roku zakończono produkcję prototypów, które po dwuletnich testach zezłomowano^[4].

Początkowo planowano uzbrojenie po jednym dywizjonie myśliwskim na lotniskowiec, a ich zadaniami miała być obrona floty przed atakami przeciwnika. Drugi dywizjon otrzymywał zadanie myśliwskie i wsparcia. W celu realizacji zadań stworzono program VFAX (Naval Fighter-Attack Expermimental), który w jednym samolocie mógł łączyć zadania myśliwskie i szturmowe. Założono wykorzystanie pocisków AIM-7 Sparrow w celu rażenia obiektów powietrznych poza zasięgiem wzroku i prowadzić walki manewrowe używając pocisków AIM-9 Sidewinder wraz z atakowaniem celów naziemnych i nawodnych. Zakładana koncepcja była dyskutowana w Bureau of Naval Weapons. Analizy były prowadzone przez cywilów: Georg A. Spangenberga i Freda Gloecklera. Wyniki zakładały, że masa samolotu musiała być zmniejszona od 30 do 40% względem F-111B. Konsultantami stali się inżynierowie z firmy Grumman, która była głównym podwykonawcą dla General Dynamics. Kiedy zakończono program TFX, posiadano dzięki temu gotowe rozwiązanie dla potrzeb marynarki wyprzedzając konkurencję. Równoległym programem dla lotnictwa był FX (Fighter Experimental), z którego powstał F-15 Eagle^[5].

Grumman do lat 50 XX wieku był najważniejszym dostawcą dla lotnictwa morskiego. Produkowali samoloty: S-2 Tracker, C-1 Trader, E-1 Tracer, A-6 Intruder, E-2 Hawkeye. Planowana produkcja myśliwca pozwoliła by na rozwój firmy. W 1967 roku debatowano w zarządzie firmy czy koszt projektu jest opłacalny. Po zbliżającej się klęsce projektu F-111B prezes Lew Evans, zlecił opracowanie nowego samolotu i złożył projekt o nazwie Grumman Design 303-60. Głównym konstruktorem był Michael Pelehach. Samolot miał posiadać dwa silniki w gondolach połączone szerokim i płaskim kadłubem. Skrzydła z zastosowaną zmienną geometrią w na grzbiecie i pojedyncze usterzenie pionowe. W styczniu 1968 roku przyszło polecenie kontynuacji badań z zalecaniami użycia silników TF-30 oraz uzbrojenia AN/AWG-9/AIM-54A Phoenix. W ten sposób powstały wersje Design 303A i 303B. W wersji 303C testowano skrzydła zamocowano w dolnej części kadłuba, a w 303D w górnej. Projekt ostatecznie otrzymał rozchylone podwójne usterzenie pionowe. Wersja 303E miała przesunięte gondole silników do przodu. Wersja 303F posiadała stałe skośne skrzydło, a 303G okrojone wyposażenie nawigacyjno-bojowe^[6].

21 czerwca 1968 roku wysłano prośbę do pięciu firm o propozycje budowy nowego myśliwca. Były to: General Dynamics, Grumman, Ling Temco Vought, McDonnell i North American. W wymaganiach znalazła się kabina dwuosobowa w tandemie, dwa silniki, systemy uzbrojenia z F-111B, rakiety AIM-7 i AIM-9 oraz działko M61A1 Vulcan kalibru 20 mm. Dwie godziny dyżuru w odległości od 185 do 370 km od lotniskowca. Udźwig uzbrojenia „powietrze-powietrze” o masie 6577 kg. Maksymalna prędkość Ma=2,2. Z dniem 1 października 1968 nastąpiło przekazanie propozycji. W czterech zastosowano skrzydło o zmiennej geometrii, a w jednym stałe. 15 grudnia 1968 roku decyzją władz było dopuszczenie do projektu firm Grumman i McDonnell, a 5 stycznia 1969 roku obie złożyły swoje propozycje lotnictwu marynarki. Ostateczny wybór padł na firmę Grumman 14 stycznia 1969 roku. W ramach serii testowej zamówiono 12 egzemplarzy samolotów oznaczonych jako F-14. Nazwa Tomcat została nadana przez admirała floty amerykańskiej Thomasa Connolly’ego. Admirał Connolly znacząco wspomógł rozwój projektu. Tomcat oznacza „kocura”, ale może też oznaczać skór od „Kot Tomasza” - ang. Tom’s cat, ponadto znakiem wywoławczym admirała podczas II wojny światowej było Tomcat^[7], a dodatkowo było zgodne z tradycją nazywania samolotów marynarki Grummana „kocimi” nazwami^[8]

Kontrakt zakładał stałą cenę produktu z doliczaną inflacją. Ilość sztuk potrzebnych oszacowano na 469 sztuk w założeniu produkcji 8 sztuk na miesiąc. Do tej pory umowy zakładały rozliczanie realnych kosztów wraz z zyskiem wykonawcy, jednak ministerstwo obrony chciało nieuzasadnienie uniknąć zawyżania kosztów. Firmy startujące w konkursie nie były informowane na jaką cenę oszacowała swoje projekty konkurencja. Doprowadziło to do zaniżenia cen w celu wygrania kontraktu. W przypadku podjęcia produkcji można było renegocjować cenę, ale konieczna była klauzula wzrostu ceny w przypadku zmniejszenia produkcji o połowę oraz spadku ceny przy zwiększeniu produkcji. Prezes Lew Evans założył w ciemno optymistyczną ofertę nie znając oferty konkurenta. Stala cena musiała wzrastać o 3% inflacji w skali roku. W latach 1973–1974 doszło do kryzysu paliwowego, a dolar przestał być wiązany przez parytet złota. Inflacja wzrosła dwucyfrowo, a firmy na umowach stałej ceny zaczęły tracić. Firma Grumman straciła również przez zbyt delikatne zmiany cen przy zmniejszeniu zamówienia^[9].

Do produkcji zastosowano wówczas najnowsze technologie. Dla wzmocnienia mechanizmu zmiany kąta skrzydła, dużą część płata i kadłuba wykonano z skrzynkowego kesona o szerokości 7 metrów. Materiał jaki użyto to tytan 6A1-4V. Płyty spawane były elektronami o napięciu 60 000 V w komorach próżniowych. Koszt każdej maszyny do momentu spawania to ponad milion dolarów. Mechanizm zmiany konta natarcia skrzydła pozwalał ustawić dowolny skos dobierany na podstawie chęci osiągnięcia maksymalnej siły nośnej lub prędkości. Odpowiadał za to komputer AiResearch CP-1166B/A. Z zamówionych samolotów pierwsze 68 z nich miało zostać wyposażone w silniki TF-30-P-412, a pozostałe w F401-PW-400. Aby rozróżnić wersje oznaczono jako: F-14A i F-14B. Wersja F-14C miała posiadać awionikę dostosowaną do zadań samolotu szturmowego. Nie zdecydowano się na produkcję prototypów, a do badań używano pierwszych samolotów przedseryjnych w liczbie 12 sztuk. Samoloty powstawały w zakładach w Calverton. Pierwszy F-14A oblatano 21 grudnia 1970 roku i był to krótki lot nad lotniskiem^[10]. Drugi lot odbył się 30 grudnia. Zaplanowano go na jednym silniku aby przeprowadzić testy lotów przy braku jednego z nich. Podczas drugiego startu zawiodły instalacje hydrauliczne wraz z instalacją olejową. Sterowanie odbywało się przez instalację awaryjną lecz podczas próby lądowania i ona zawiodła. Awaryjna pompa ciśnienia nie uruchomiła instalacji hydraulicznej i stery przestały odpowiadać na wysokości 15 metrów przy odległości do pasa około 300 metrów. Doprowadziło to do katastrofy i całkowitego zniszczenia maszyny^[11]. Obaj piloci katapultowali się. Powodem problemów były tytanowe przewody hydrauliczne podatne na pękanie.

Druga maszyna została oblatana 24 maja 1971 roku i od tej pory prace projektowe znacznie przyspieszyły. Wykonano na nim badania małych prędkości, korkociągów i przeciągnięć. Wyniki pokazały, że wprowadzenie w korkociąg jest bardzo trudne, a wyprowadzanie maszyny jest bardzo łatwe. Silniki wykazały zjawisko pompażu przy dużych kątach natarcia. Drugi samolot został spisany ze stanu po 13 maja 1974 roku, kiedy zapaliła się hydrazyna używana do rozruchu silników. Skierowano go do testów systemów przeciwpożarowych^[12].

Aby zastąpić pierwszy utracony samolot wzięto kolejny z produkcji i oznaczono „1X”. Służył on od 31 sierpnia 1971 roku do lotów dużych prędkości, wysokości i manewrów. W 1979 roku został przekazany do NASA w celu badań małych prędkości przy dużym kącie natarcia. Po wykonaniu badań w NASA przez Einara Enevoldsona samolot skierowano do bazy Edwards w Kalifornii, gdzie odbył 212 lotów. Następnie skierowano go do programu prób w locie w Naval Surface Warfare Center w Dahlgren w Wirginii i 30 września 1990 roku oddano do złomowania^[13].

Trzeci samolot F-14A (BuNo 157982) testował wytrzymałość statyczną bez dojścia do zniszczenia maszyny. Oblatano maszynę 28 grudnia 1971 roku przez Dona Evansa i Dennisa Romano. Maszyna odbywała małą liczbę lotów gdyż większość prób była naziemna. Przeprowadzono na nim symulację awarii synchronizacji skrzydeł i konieczności lotu z różnymi kątami natarcia. Próby przeprowadzono między 19 grudnia 1984 do 28 lutego 1986 roku wykazały, że samolot jest sterowalny, a lądowanie możliwe pomimo nie równo otwartych skrzydeł. W 1990 roku samolot wycofano i w 1995 roku sprzedano do Cradle of Aviation Museum^[14].

Czwarty samolot (BuNo 157983) oblatano 7 października 1971. Pierwszy, który otrzymał radar AN/AWG-9 w celu prób celowania. Skierowany do prób broni rakietowych w Pacific Missile Test Center w Point Mugu w Kalifornii. Używany samolot był do grudnia 1985 roku i został skierowany do Naval Technical Training Center w celu szkolenia personelu technicznego w bazie Penasacola na Florydzie^[14].

Piąty samolot (BuNo 157984) oblatano 26 listopada 1971 roku posłużył do prób integracji uzbrojenia i działka. Po oddaniu salw z działka pokładowego doszło do zgaszenia lewego silnika. Powodem było zassanie gazów prochowych. Przeprojektowano wylot lufy w celu skierowania gazów w dół i górę. Samolot trafił do National Museum of Naval Aviation w Pensacola na Florydzie^[14].

Szósty samolot (BuNo 157985) służył do testów kierowania rakiet. Oblatany został 10 grudnia 1971 roku i skierowano go do Point Mugu. 20 czerwca 1973 roku prowadzono próby odpalania rakiet AIM-7E-2 z tylnego zaczepu. Podczas odpalenia pocisk oddzielił się od kadłuba przy znacznym hałasie i rozpoczął ostre wznoszenie omijając lewą gondolę silnika. Uruchomił się system ostrzegania przed pożarem w lewym silniku. W momencie uruchomiania instalacji przeciwpożarowej silnika doszło do uderzenia w ogon samolotu, który zadarł nos do góry. Utracona została kontrola nad samolotem, a po zmniejszeniu przeciążenia samolot nie reagował na stabilizator. Z trudem załoga się katapultowała przy prędkości 600 km/h na wysokości 2500 metrów. Za przyczynę ustalono uderzenie w stery pocisku i reakcję autopilota na zbyt gwałtowne wznoszenie powodując opadanie w dół. Zastosowano dodatkowo zbyt słabe pironaboje, które nie odrzuciły pocisku na odpowiednią odległość^[15].

Siódmy samolot (BuNo 157986) stał się pierwszym samolotem w wersji F-14B. Ósmy samolot (BuNo 157987) oblatano 31 grudnia 1971 roki i skierowano na próby wojskowe w Naval Air Test Center w bazie Patuxent River w stanie Maryland. Samolot spłonął 19 września 1974 roku. Dziewiąty samolot (BuNo 157989) oblatano 28 grudnia 1971 roku i testował radar AN/AWG-9. Dziesiąty samolot (BuNo 157989) oblatano 28 lutego 1972 roku i skierowano do prób lądowań z hakiem i operowania z okrętu USS „Forrestal”. Pierwszy start z katapulty odbył się 15 czerwca 1972 roku w Zatoce Chesapeake i odlot do bazy Patuxent River. 28 czerwca 1972 roku przeprowadzono pierwsze lądowanie na lotniskowcu, a 30 czerwca podczas treningu samolot wpadł w wodę zatoki wraz z pilotem. Dla zastępstwa skierowano siedemnasty samolot. Jedenasty samolot (BuNo 157990) oblatano 6 marca 1972 roku i skierowano do testów awioniki, systemów nawigacji i walki elektronicznej. Obecnie przebywa on w March Field Museum w Kalifornii^[16].

Po zakończeniu produkcji pierwszych dwunastu samolotów, kolejne osiem również zostało skierowanych na próby jednak były one już wykończone standardowo. Trzynasty F-14A (BuNo 158612) oblatano 2 maja 1972 roku i skierowano go na testy zgoności elektromagnetycznej urządzeń pokładowych. Czternasty samolot (BuNo 158613) oblatano 6 czerwca 1972 roku i skierowano do prób niezawodności oraz stworzenia prodecur dla osób technicznych. W 1984 roku trafił do NASA gdzie badano laminarny opływ skrzydeł. Wycofany został we wrześniu 1992 roku i zezłomowany. Piętnasty samolot (BuNo 158614) oblatano 1 sierpnia 1972 roku i skierowano do testów przydatności do służby na lotniskowcach^[16].

Szesnasty samolot (BuNo 158615) oblatano 11 sierpnia 1972 roku i skierowano na próby uzbrojenia. Siedemnasty samolot (BuNo 158616) oblatano 22 października 1972 roku i skierowano na badania eksploatacyjne. Osiemnasty i dziewiętnasty samolot (BuNo 158617 i 158618) oblatano 12 września i 31 października 1972 roku i trafiły na próby uzbrojenia. Dwudziesty samolot (BuNo 158619) był ostatnim samolotem pobranym do prób. Oblot nastąpił 21 listopada 1972 roku. Skierowany został na próby nowych silników i testów przy dużych kątach natarcia. Samolot utracono podczas pompażu silników 22 lutego 1977 roku^[17].

System kierowania ogniem AN/AWG-9 zbudowany jest z: radaru, komputera kierowania ogniem, systemu zarządzania uzbrojeniem AW/AWG-15. Masa systemu to 585 kg. Dysponowano antenę paraboliczną z zespołem dipoli nadawczo odbiorczych o średnicy 91,5 cm. Zakres kątowy anteny w przeszukiwaniu przestrzeni powietrznej to: 65° na boki oraz 60° w pionie. Moc systemu radarowego to 10,2 kW w impulsie. Pozwala to na wykrycie obiektów na 140 km w przypadku pocisków, 220 km w przypadku taktycznego samolotu bojowego, 360 km strategicznego bombowca. Obróbka sygnału zapewniała dużą dokładność i rozdzielczość. System mógł śledzić 24 cele powietrzne na raz oraz dokonać ataku na sześć z nich. Radar ten może pracować na sześciu zakresach – czterech impulsowo-dopplerowskich i dwóch impulsowych^[17].

Pracę radaru wspomagało urządzenie AN/ALR-23, które śledziło obiekty w podczerwieni o zasięgu od 20 do 35 km. W przypadku walki przeciwko pociskom skrzydlatym dystans ten okazał się za krótki do skutecznego reagowania. Urządzenia te zostały więc stopniowo demontowane. W ich miejsce montowano kamery AN/AXX-1 o zasięgu do 60 km. Układ wymiany informacji taktycznej Harris AN/ASW-27B przekazywał informacje w formacie Link 4A i było to pionierskie rozwiązanie. System pozwalał na pozyskiwanie danych z samolotów rozpoznania i odsyłanie własnych. System sterowania uzbrojeniem Fairchild AN/AWG-15 zarządzał podwieszeniami oraz pozyskiwaniem danych z radaru^[18].

Próby uzbrojenia rakietowo przeprowadzano głównie w bazie w Point Mugu. Pociski AIM-54A pierwszy raz użyto 28 lutego 1972 roku. W listopadzie po raz pierwszy odpalono jednocześnie dwa pociski do dwóch celów. 20 grudnia 1972 roku odpalono cztery pociski jednocześnie do pięciu celów. W 1973 roku testowano system AN/AWG-9/AIM-54A Phoenix przez obsługę wojskową przy obserwacji inżynierów z firmy Hughes. Pierwsze próby były przeprowadzone 2 lutego 1973 roku atakując cel powietrzny QF-86 zbudowany z wycofanego F-86 Sabre. Atak nastąpił frontowo, a cel został wprowadzony w ostry zakręt i zniżanie jednocześnie. Następnie nastąpiło przejście do lotu nurkowego i wyprowadzenie z niego. Pocisk trafił w momencie końca nurkowania. Kolejny test z marca 1973 miał symulować atak na dwa lecące z sobą cele powietrzne. Oba zostały zniszczone z odległości 45 i 75 kilometrów pociskami AIM-54A^[18].

W kwietniu 1973 roku testowano atak na bombowiec Tu-22M. Radar wykrył obiekt w odległości 245 kilometrów. Odpalenie pocisku nastąpiło w odległości 204 km. Do zestrzelenia doszło w odległości 133 km. 8 czerwca 1973 roku testowano walkę przeciwko nisko lecącym pociskom odpalanym z okrętów podwodnych. 22 lipca 1973 roku dokonano symulacji ataku na pozorowany MiG-23P wraz z startem z lotniskowca i użyciem systemów zakłócania. Osiągnięto zestrzelenie pomimo warunków mylących. 21 listopada 1973 roku podjęto test zestrzelenia sześciu obiektów przez sześć rakiet z celami lecącymi na różnych wysokościach i prędkościach. Pociski AIM-54A odpalono z odległości 51 km. Udało sie zestrzelić cztery cele. Jeden pocisk uległ awarii, a drugi musiał zostać zestrzelony wcześniej odlatując poza teren poligonu. Oficjalne przyjęcie systemu uzbrojenia zostało potwierdzone 28 stycznia 1975 roku. Wynik testów ustanowił skuteczność na wysokości 88%^[19].

Przed podjęciem produkcji w Kongresie odbywały się debaty odnośnie wysokich kosztów dwóch samolotów F-14 i F-15. Ponownie debatowano nad połączeniem obu programów celem redukcji kosztów. W tym momencie stworzono tańszą alternatywę w postaci wielozadaniowego myśliwca o ograniczonych możliwościach bojowych. W ten sposób powstały pogramy F-16 i F/A-18. Drugi z tych samolotów mocno ograniczył produkcję F-14. Produkcja seryjna rozpoczęta została w połowie 1972 roku w Calverton. Pierwszy samolot wyprodukowano 31 grudnia 1972 roku. W 1973 roku zmontowano 33 samolotu z deklarowanych 56, a powodem była źle zorganizowana produkcja czemu miał zaradzić George Skurl. Zmiany w zakładzie pozwoliły osiągnąć zmontowaniem 61 samolotów w 1974 roku i 69 samolotów w 1975 roku. W 1976 roku zbudowano ich 50 sztuk, w 1977 powstało 37 sztuk, a 1978 roku tylko 38 sztuk. W 1980 roku zbudowano 42 samoloty. Zmniejszenie produkcji i dostaw był skutkiem zmniejszenia zamówień w 1975 roku o połowę. Doprowadziło to prawie do bankructwa producenta. Pierwsze problemy pojawiły się wraz z znacznym wzrostem inflacji i niedoszacowania ceny. Sprawa przeszła przez komisje senackie po poinformowaniu o konieczności renegocjacji ceny. Konflikt doprowadził do zmiany dyrektora programu F-14 Mike’a Amesa. Został on zastąpiony przez Lenoarda A. Snead. W odpowiedzi nowy księgowy Grummana – John Bierwirth dokonał analizy producenta i zapowiedział bankructwo firmy w kwietniu 1973 roku szacując, że firma traci na każdym samolocie około 2 mln dolarów. Rozwiązaniem konfliktu była wynegocjowana ugoda na mocy której 134 samoloty mają powstać po starej cenie, a następne mają posiadać negocjowaną corocznie wartość. Dzięki ugodzie udało się osiągnąć zysk w 1976 roku do tej pory odnotowując 220 mln dolarów straty. Cena jednego samolotu wzrosła z 11 mln dolarów z roku 1971 do 19,5 mln w 1975 roku^[20].

Technicznie produkowane samoloty nie stwarzały większych problemów załogom i obsłudze poza silnikami, które nie osiągały wystarczającego ciągu i wpadały w pompaż. W kwietniu 1975 roku został zarządzony przegląd silników co 100 godzin nalotu. Pozbywanie się wad silników następowało bardzo powolnymi krokami. Pozostało ciągłe urywanie się łopat wirnika, które przebijały obudowę silników i czasami kadłuba dokonując uszkodzeń. Od 235 samolotu zastosowano nowy stop tytanowy w produkcji łopatek oraz obudowano silniki dodatkowymi ekranami wykonanymi ze stali. W trakcie produkcji samolotu stosowano również drobne ulepszenia jak np. montaż nowego wskaźnika projekcji czołowej. Wyświetlał on obraz na przedniej szybie, a nie płytce szklanej. Było to powodem zgłaszanych refleksów świetlnych podczas lotów nocnych^[21].

W kwietniu 1968 roku Siły Powietrzne ogłosiły zapotrzebowanie na nowy silnik turbinowy o podwójnym przepływie. Zgłoszono się do firm Pratt & Whitney, General Electric oraz Allison Division of General Motors. Wymaganiami było posiadanie dwukrotności ciągu w stosunku do ciężaru oraz wysokim wskaźnikiem sprężania o wartości minimum 23. Aby osiągnąć te założenia techniczne proponowano zastosować dwa wały, sprężarki wysokiego i niskiego ciśnienia oraz regulacje konta natarcia łopatek. Wymieniono również komorę spalania na pierścieniową oraz elektroniczną regulację. W sierpniu 1968 do prac nad silnikiem wybrano ostatecznie Pratt & Whitney z propozycją konstrukcji JTF22 oraz General Electric z GE1/10. Ostateczny wybór padł na pierwszy z nich i 1 marca 1970 roku podpisano kontrakt na dwie wersje silnika. Dla Sił Powietrznych z dopalaniem 106 kN oraz dla US Navy o dopalaniu 123 kN. Wersja morska charakteryzowała się wydajniejszą turbiną niskiego ciśnienia i powiększonym wentylatorem. Z powodu wzrostu kosztów badań skoncentrowano się na słabszej wersji, która w założeniu miała być prostsza konstrukcyjnie. Decyzją został on przekazany do napędu samolotu F-15A Eagle, natomiast mocniejsza wersja była zamontowana na F-14B Super Tomcat, który oblatano 12 września 1973 roku. Przez problemy związne z niedopracowaniem napędu w kwietniu 1974 roku wycofano się z badań nad samolotem, który poddano konserwacji. W 1976 roku General Electic zaprezentowała silnik F101-DFE, który służył w bombowcach B-1 lecz z dostosowaniem do montażu również na maszynach taktycznych. 14 lipca 1981 roku zamontowano silniki na samolocie F-14B i dokonano oblotu. Badania wykazały brak potrzeby używania dopalacza do startu z lotniskowców. Wraz z nowym napędem postanowiono poddać cyfryzacji awionikę samolotów i wyposażyć w zintegrowane systemy oparte na szynie danych, która potrafiła łączyć podsystemy. W lipcu 1984 roku Grumman otrzymał zadanie opracowania wersji samolotu myśliwskiej i ciężkiego szturmowca^[22].

Stworzenie nowych systemów awionicznych wymagało czasu, a dodatkowo problemy z silnikami TF30 spowodowało wybór modernizacji całkowitej i częściowej. Oznaczono je jako F-14A+ w celu oznaczenia okresu przejściowego i docelowo przebudowania w standard F-14D. Początkowo silnik F111-GE-400 okazał się być zbyt krótkim aby dobrze pasować do długości tuneli wlotowych. Dzięki przesunięciu dopalacza zwiększono bez konsekwencji ich długość. Trójstopniowy wentylator wykonano z tytanu i użyto dwustopniową turbinę niskiego ciśnienia do napędu. Dziewięciostopniowa sprężarka wysokiego ciśnienia napędzana była jednostopniową turbiną wysokiego ciśnienia. Silnik był ekonomiczniejszy niż jego poprzednik przez co poprawiono zasięg i długotrwałość lotu. Podwyższono standard radiolokacji, kierowania ogniem i zarządzenia uzbrojeniem. Zwiększono ilość pamięci operacyjnej dwukrotnie co wzmocniło działanie komputera AN/AYA-6. Wprowadzono dwuzakresową radiostację AN/ARC-182. Zamontowane zostało urządzenie, które wysyłało ostrzeżenie przed opromieniowaniem radiolokacyjnym AN/ALR-67 od firmy Litton, które potrafiło określić jak poważne jest zagrożenie. Przez brak szyny danych Mil-Std 1553B używano konwertera danych, a dzięki użyciu mocniejszych silników przestał być konieczny montaż destabilizatorów wychylnych na dużych kątach natarcia. 1 maja 1991 roku zmieniono oznaczenie F-14A+ na F-14B (Take II). W latach 1986-1990 zmodernizowano 32 samoloty F-14A, natomiast pierwszy seryjny samolot oblatano 14 listopada 1987 roku. Ostatecznie przekazano 68 sztuk tej wersji^[23].

W celu zwiększenia możliwości bojowych samolotu było równoległe rozwijanie pocisku rakietowego AIM-52 Phoenix. W 1977 roku wyprodukowano serię próbną AIM-54B, która miała uprościć produkcję i zmniejszyć koszta. Zastosowano stateczniki metalowe w miejsce ulowych wypełniaczy powierzchni. Otrzymał on również zdolność zestrzelenia pocisków wystrzelonych przeciwko okrętom, które leciały kilka metrów nad wodą (P-500 Bazalt). Seria to okazała się zawodna i rozpoczęto pracę nad wersją AIM-54C w październiku 1976 roku. Przyjęty do uzbrojenia został w 1982 roku. Starano się prowadzić bardzo szybkie tępo prac przez zmiany polityczne w Iranie i możliwość przejęcia pocisków przez ZSRR. Wymieniono silnik Rocketdyne Mk 47 na Aerojet Mk 60 zmniejszając czas dolotu i zwiększając zasięg. W pocisku zastosowano cyfrowe samonaprowadzanie WGU-11/B w układach scalonych i radiowy zapalnik zbliżeniowy DSU-28/B. Aby zwiększyć szansę na przebicie konstrukcji radzieckich rakiet zastosowano nową tnącą głowicę WDU-29/B. Dzięki zastosowaniu układu chłodzenia elektroniki możliwe było wymontowanie systemu chłodzenia pocisków z samolotu^[24].

Cztery pierwsze samoloty powstały po przebudowie z wersji A z silnikami TF30. Po zamontowaniu nowej awioniki oblatano pierwszy z nich 23 listopada 1987 roku. Pierwszy całkowicie dostosowany do wersji D samolot oblatano 21 kwietnia 1988 roku z silnikami F110-GE-400. Zamontowano zintegrowany system z dwoma komputerami AN/AYK-14 oraz sześć szyn danych Mil-Std 1553B. Pierwsze dwie zajmowały się zastosowaniem bojowym, trzecia zajmowała się komputerem misji, czwarta komunikowała oba komputery w celu weryfikacji danych, piąta obsługiwała radar, a szósta zarządzała uzbrojeniem. Najważniejszym systemem był odpowiedzialny za kierowanie ogniem – AN/APG-71 firmy Hughes. Dzięki nowej antenie szczelinowej było możliwe dokładniejsze kształtowanie wiązki. Centralna jednostka sterująca została zaprojektowana jako nowy element. Nowy AN/APG-71 dysponował większym zasięgiem i lepiej się nadawał do skanowania obiektów powietrznych. Dodatkowo otrzymał współpracę z pociskami AIM-120A AMRAAM. Poza utrzymaniem dotychczasowych możliwości dodano:

• MRL – szybkie wskazanie celu i śledzenie z przygotowaniem do zestrzelenia
• PAL – automatyczne zwalczanie najbardziej groźnego celu
• HRWS – ocena stopnia zagrożenia
• VSL – skanowanie przestrzeni pionowo, a nie poziomo jak do tej pory
• PLM – możliwość zmiany priorytetów celów
• RA – wydzielenie poszczególnych obiektów
• GM – wykonywanie map radiolokacyjnych
• AGR – pomiar odległości do obiektów naziemnych

Radar posiadał możliwość identyfikacji samolotu dzięki turbinom i sprężarkom silnika. Dodatkowo prowadził on współpracę z nowym układem termowizyjnym IRSTS o zasięgu do 100 km i wysokiej czułości. System nawigacyjny obejmował blok bezwładnościowy AN/ASN-13 z żyroskopami laserowymi. Zastosowano nowy radiowysokościomierz AN/ALR-194(V), system automatycznego lądowania AN/ARN-118 i odbiornik radiotechnicznej nawigacji TACAN AN/ARN-118. Dzięki zastosowaniu modułów, możliwa była szybka wymiana podzespołów. Planowano w przyszłości zamontowanie systemu walki radioelektronicznej AN/ALQ-165 ASPJ jednak w 1992 roku zrezygnowano z niego montując starszy odpowiednik AN/ALQ-126. Przy pomocy szyny danych zintegrowano system ostrzegający przed opromieniowaniem radiolokacyjnym. W kabinie załogi zamontowano nowe fotele Martin Beker Mk 14 SJU-17(V) NACES. Zaplanowane było wybudowanie 131 samolotów F-14D i modernizację 400 sztuk z F-14A i F-14A+. Rozpad ZSRR spowodował redukcję zamówienia do 37 samolotów, a modernizację zakończono po 18 sztukach^[25].

Początkiem lat 80 XX wieku rozpoczęto pracę nad następcą pocisku AIM-54 Phoenix, który miał się stać podstawowym uzbrojeniem dla F-14. Miał on być przeznaczony do zwalczania radzieckich samolotów przenoszących skrzydlate pociski przeciwokrętowe. Głównym wymaganiem było zmniejszenie masy pocisku, który ograniczał ich ilość do czterech zamiast sześciu przy których samolot tracił manewrowość. W 1983 roku rozpoczęto program ACIMD nad nowymi technologiami rakiet „powietrze-powietrze” dalekiego zasięgu. Testowano silnik strumieniowy na paliwo stałe, który przez brak utleniacza stracił znaczą część masy. Po zakończeniu testów dodatkowo z nowym systemem samonaprowadzania rozpoczęto pracę nad zupełnie nowym pociskiem. W konkursie wystartowały dwie firmy: General Dynamics oraz Hughes. Firma Hughes zastosowała przyśpieszacz rakietowy i silnik na paliwo stałe z wlotem powietrza na górnej części pocisku. W połowie zastosowano dwa stateczniki i cztery w ogonie. Sterowanie było skomplikowanym systemem. Po odpaleniu sterowanie przejmował bezwładnościowy układ nawigacyjny, który łapał aktualne dane z radaru od nosiciela. W końcu lotu sterowanie przejmował układ samonaprowadzania zabezpieczony przed zakłóceniami przy pomocy podczerwieni. Wymiary to 3,66 metra i średnica około 23 cm przy wadze 300 kg. Zasięg obliczono na 200 km i prędkość powyżej 3 Ma. Firma General Dynamics zastosowała silnik o zmiennym ciągu. Nie zastosowano bezwładnościowego układu sterowania ale układ samonaprowadzania pocisku, który był co chwilę aktualizowany impulsem podczerwieni. Końcowe naprowadzenie było prowadzone przez system optyczny. Rakieta miała długość 3,66 metra przy średnicy około 14 cm i wadze około 174 kg. Z powodu anulowania rozwoju F-14D, anulowano również rozwój pocisku oznaczonego AIM-152^[26].

W latach 1989-1994 padały propozycje wersji rozwojowych samolotów F-14 Tomcat. Miały one wypełnić braki po anulowaniu badań na samolotem ciężko wykrywalnym przez radary A-12 Avenger II i wycofaniu A-6E Intruder. Po zakończeniu zimnej wojny skierowano uwagę na wywalczenie przewagi powietrznej i uderzenia na obiekty naziemne. Pierwotnie przewidywano dostosowanie wyposażenia F-14D do standardu F-15E Strike Eagle. Zmodernizowany miał zostać radiolokacyjny system kierowania ogniem w celu powiększenia zwalczania obiektów na ziemi. Oznaczanie nowej wersji samolotu planowane było na F/A-14D i do 1999 roku miało być przebudowanych 198 samolotów F-14A oraz F-14B i 53 samoloty F-14D. Kolejny pomysł modernizacji opierał się na zwiększeniu możliwości przestrzennych samolotu. Przeprojektowane miały zostać przednie stałe części płata aby miały większą powierzchnię i zwiększoną ilość paliwa. Na napęd wybrano silniki F110-GE-129 co miało pozwolić na osiągnięcie prędkości naddźwiękowej bez dopalacza. W celu zachowania charakterystyki startu i lądowania na lotniskowcu miano dodać sloty o dłuższych cięciwach oraz klapy szczelinowe. Dodatkowo zamontować miano jednoczęściową osłonę kabiny i zintegrowane systemy dla załogi. Zaplanowana ilość sztuk to 233 samoloty w cenie 39 mln dolarów za sztukę oraz modernizację pozostałych 257 sztuk za cenę 21 mln dolarów za sztukę. Oblot zaplanowano na 1993 rok. Ostatecznie projekt został porzucony na rzecz F/A-18 Super Hornet^[30].

Główną bronią Tomcatów były przeciwlotnicze pociski rakietowe dalekiego zasięgu AIM-54 Phoenix o zasięgu 200 kilometrów, naprowadzane aktywnie radiolokacyjnie. Pociski te były przenoszone tylko przez F-14. Chociaż możliwe było podwieszenie sześciu Phoeniksów, ze względu na ich duże rozmiary i masę w warunkach startu z lotniskowca podwieszano tylko cztery na węzłach podkadłubowych pomiędzy gondolami silnikowymi. Do dwóch pozostałych węzłów mocowano dwuprowadnicowe wyrzutnie dla pocisków AIM-7 Sparrow naprowadzanych półaktywnie radiolokacyjnie i AIM-9 Sidewinder naprowadzanych termicznie. Podczas startu z lotnisk możliwe było podwieszenie sześciu Phoeniksów, jednak dwa dodatkowe pociski stawiały tak duży opór aerodynamiczny, że znacząco pogarszały się parametry lotne samolotu.

Dodatkowo po lewej stronie kadłuba zamontowano produkowane przez General Electric sześciolufowe działko systemu Gatlinga M61A1 Vulcan kalibru 20 milimetrów z zapasem 675 sztuk amunicji^[11].

Pierwsze egzemplarze F-14A były wyposażone w sterowany przez pilota system poszukiwawczo-naprowadzający AN/ALR-23 Infrared Search and Track (IRST), zainstalowany pod dziobem maszyny, który mógł działać jako sprzężony z radarem lub niezależnie. Na początku lat 80. system IRST zastąpiono zbudowanym przez Northropa zestawem kamer telewizyjnych AN/AXX-1 Television Camera Set (TCS), zawierającym wyposażoną w teleobiektyw kierowaną kamerę telewizyjną do działań przy świetle dziennym. System ten pozwolił Tomcatom na optyczne śledzenie celu przed rozpoczęciem ataku, ale tylko podczas dnia i w dobrych warunkach pogodowych. Niemożliwość identyfikacji celu jako wrogiego lub własnego była głównym ograniczeniem użycia pocisków rakietowych typu BVR (Beyond Visual Range – poza zasięgiem widzialności wzrokowej).

Ponadto w skład wyposażenia awionicznego wchodziły: transponder IFF, inercyjny system nawigacyjny INS, taktyczny system nawigacyjny lotnictwa TACAN (Tactical Air Navigation), automatyczny wykrywacz kierunku i radiowysokościomierz. F-14A były wyposażone również w detektor opromieniowania radarem AN/APR-45 Radar Warning Receiver (RWR), systemy zakłócające i wyrzutniki pułapek termicznych oraz pasków folii aluminiowej.

Od 1979 roku zaczęto wykorzystywać Tomcaty jako maszyny rozpoznawcze. W tym celu opracowano, oparty na podobnym systemie skonstruowanym dla samolotów A-7 Corsair, zasobnik podwieszany TARPS (Tactical Air Reconnaissance Pod System – zasobnik systemu taktycznego rozpoznania powietrznego)^[11]. TARPS mierzył 5,18 metra i ważył 794 kilogramów, a w jego skład wchodziły kamery fotograficzne i skanery podczerwieni. System był obsługiwany przez drugiego członka załogi, który posiadał specjalny ekran TARPS do obserwacji zbieranych danych. Zmodyfikowany do zadań rozpoznawczych F-14A nie miał możliwości przenoszenia pocisków Phoenix ze względu na brak miejsca pod kadłubem, pozostawiono jednak możliwość przenoszenia mniejszych pocisków pod gondolami silników dla obrony przed ewentualnym atakiem. Ogółem dla potrzeb systemu TARPS zmodyfikowano około 50 maszyn.

Wyposażone w TARPS maszyny miały być rozwiązaniem przejściowym po wycofaniu specjalizowanego samolotu rozpoznawczego RF-8G Crusader, a przed wprowadzeniem specjalnej wersji F/A-18 Hornet, która ostatecznie nie nastąpiła do końca XX wieku.

W centrali aerometrycznej F-14 F14 CADC (F-14A Central Air Data Computer) użyto mikroprocesora zaprojektowanego przez Steve’a Gellera i Raya Holta na potrzeby US Navy do myśliwca F-14 Tomcat.

W porównaniu z układem Intela, który był prostym, 4-bitowym procesorem, F-14 CADC był niezwykle zaawansowanym, 20-bitowym układem z techniką potokową.

Pierwszym dywizjonem w historii jaki otrzymał samoloty F-14 był doświadczalny VX-9, a następnie szkolny VF-124, który otrzymał je w październiku 1972 roku. Była to jednostka, które szkoliła zarówno pilotów jak i personel dla jednostek Floty Pacyfiku.

• VF-124 „Gunslingers” – pierwsza jednostka która otrzymała F-14A w październiku 1972 roku. Przebazowany został z Moffet Field w Kalifornii do Miramar w tym momencie przestał być jednostką szkolną pilotów na samoloty F-8 Crusader. Pierwszy personel to piloci nauczani na instruktorów oraz załogi z pierwszych dwóch dywizjonów. W grudniu 1974 roku przeprowadzone zostało pierwsze szkolenie na pokładzie USS „Kitty Hawk”. W tym dywizjonie wyszkoleni zostali piloci dla Sił Powietrznych Iranu. Do grudnia 1988 roku wyszkolono 1500 członków załóg i 14 400 osób personelu naziemnego. W listopadzie 1990 roku dostarczono F-14D. Jednostkę rozwiązano we wrześniu 1994 roku. Samoloty zostały przekazane do dywizjonów bojowych, a szkolenie przeniesiono do jednostki VF-101^[30].
• VF-1 „Wolfpacks” – wraz z VF-2 pierwszy dywizjon bojowy, który otrzymał F-14A w lipcu 1973 roku. Sformowanie jednostki nastąpiło 14 października 1972 roku w Miramar z załóg z VF-124. We wrześniu 1974 roku wyruszono na pierwszy rejs operacyjny na pokładzie USS „Enterprise”. Dywizjon ten wraz z VF-2 stanowił skrzydło lotnicze CVW-14. W kwietniu 1975 roku oba dywizjony osłaniały ewakuację z Sajgonu. Od 1980 roku dywizjon wcielono do CVW-2 i przeokrętowano na USS „Ranger”. W 1991 roku brał udział w operacji Pustynna Burza. Po wycofaniu lotniskowca przebazowano samoloty do Miramar gdzie w październiku 1993 roku rozwiązano dywizjon^[32].
• VF-2 „Bounty Hunters” – dywizjon sformowany w Miramar 14 października 1972 roku, który po roku otrzymał F-14A. Wraz z VF-1 osłaniał ewakuację Sajgonu w 1975 roku. Samoloty zostały wyposażone w zasobniki TARPS. Jednostka została również skierowana do operacji Pustynna Burza. W 1994 roku dywizjon wyposażono w F-14D. Po rozwiązaniu VF-1, dywizjon został w 1994 roku przezbrojony w F-14D i wszedł w skład CVW-2 i przeniesiona na USS „Constellation”. Od 1996 roku 10 samolotów z dywizjonu otrzymało zasobniki LANTIRN, a dwa TARPS. W 1998 roku skierowano jednostkę również na USS „Harry Truman”. Latem 2001 roku dywizjon brał udział w operacji Southern Watch, operując z USS „Constellation”. 28 lutego 2003 roku jako pierwsze zrzucił bojowo kierowane bomby lotnicze JDAM. Podczas operacji Iraqi Freedom samoloty zniszczyły obiekty naziemne i jacht Al Mansur. W okresie lipiec-październik 2003 nastąpiła wymiana samolotów na F/A-18F Super Hornet i przemianowano na VFA-2^[33].
• VF-11 „Red Rippers” – dywizjon uzbrojony w F-14A w 1980 roku z F-4B Phantom II. 4 grudnia 1984 roku dywizjon operował podczas ataków na siły syryjskie w Libanie z lotniskowca USS „John F. Kennedy” będąc częścią skrzydła CVW-3. W okresie od 1985 roku do grudnia 1991 roku dołączono do CVW-6 i operowano z USS „Forrestal”. W lipcu 1992 roku rozpoczęto przezbrojenie na F-14D. Dywizjon należał do CVW-14 i operował z USS „Carl Vinson”. W 1996 roku jednostka osłaniała bombowce B-52H podczas nalotów "Desert Strike". W 1998 roku przebazowano jednostkę do NAS Oceana i dołączono go wraz z VF-143 do CVW-7 Floty Atlantyku na USS „John C. Stennis”. Na pokładzie tej jednostki wyruszono do Zatoki Perskiej. Samoloty wyposażone w zasobniki LANTIRN miały brać udział w atakach na irackie systemy rakietowe. Do końca roku 2004 dywizjon stacjonował na trzech lotniskowcach wykonując loty w Zatoce Perskiej. W kwietniu 2005 roku przezbrojono jednostkę w samoloty F/A-18F Super Hornet i przemianowano na VFA-11 włączając do CVW-17^[33].
• VF-24 „Renegades” – w grudniu 1975 roku został uzbrojony w F-14A z samolotów F-8J. W 1977 roku pierwszy raz operowano na jednostce USS „Constellation” w ramach CVW-9. W 1982-1983 roku operowano z USS „Ranger”, a w 1985 roku z USS „Kitty Hawk”. W kwietniu 1989 roku przezbrojono jednostkę w F-14B do 1992 roku. Skonsolidowano ówczesnie F-14B we Flocie Atlantyku, a F-14D we Flocie Pacyfiku. W 1992 roku ponownie otrzymano samoloty F-14A. Ostatni rejest odbył się w latach 1995–1996. Dywizjon został rozwiazany 31 sierpnia 1996 roku^[33].
• VF-154 „Black Knights” – w październiku 1983 roku przezbrojno jednostkę w F-14A z F-4N Phantom II. Część samolotów wyposażono w zasobniki TARPS. Podczas operacja Desert Shield jednostka otrzymała zadanie osłony okrętów US Navy nie biorąc udziału w Pustynnej Burzy. Brał udział w operacji Enduring Freedom i Iraqi Freedom. W okresie wrzesień-październik 2003 otrzymano samoloty F/A-18F Super Hornet i przemianowano jednostkę na VFA-154^[33].

• VF-101 „Grim Reapers” – dywizjon szkolny we Flocie Atlantyku. Samoloty F-14A otrzymano w styczniu 1976 roku zastępując F-4J Phantom II. Jednostka stacjonowała w bazie Oceana w Wirginii. W marcu 1988 roku otrzymano samoloty F-14B w celu uzupełnienia używanych F-14A. Od końca 1990 roku przeprowadzano również szkolenia w atakowaniu obiektów naziemnych. W 1994 roku po rozwiązaniu VF-124 ciężar szkoleń spoczął na tej jednosce otrzymując F-14D. Dywizjon został rozwiązany w 2005 roku^[33].
• VF-14 „Tophatters” – we wrześniu 1974 roku otrzymano samoloty F-14A zastępując F-4B Phantom II. W czerwcu 1975 roku pierwszy raz wypłynięto w morze na jednostce USS „John F. Kennedy” z ramach skrzydła CVW-1 i najczęściej operował w ramie 6. Floty na Morzu Śródziemnym. W lipcu 1981 roku jednostkę włączono do CVW-6 z lotniskowcem USS „Independence”. W listopadzie 1983 roku osłaniał on wojska amerykańskie podczas operacji Urgent Fury w Grenadzie. W kwietniu 1985 roku powrócono na pokład USS „John F. Kennedy” i operowania w ramach CVW-3. W latach 1986-1988 operowano na Morzu Śródziemnym. W studniu 1991 roku wzięto udział w operacji Pustynna Burza. Od grudnia 1991 roku jednostka została przeszkolona jako jedna z pierwszych do uderzeń naziemnych. Po 1995 roku jednostkę przerzucono z CVW-3 do CVW-1, a potem do CVW-8. W grudniu 2001 roku otrzymano samoloty F/A-18E Super Hornet i przemianowano na VFA-14^[32].
• VF-31 „Tomcatters” – w styczniu 1981 roku otrzymano samoloty F-14A z F-4J Phantom II. W 1983 roku jednostka została skierowana do nalotów na Liban z pokładu USS „John F. Kennedy” w ramach CVW-3. W kwietniu przeniesiono jednostkę na USS „Forrestal” i do CVW-6 aż do wiosny 1992 roku. Skierowano następnie jednostkę do Floty Pacyfiku na USS „Carl Vinson” z CVW-14. W 1997 roku otrzymano samoloty F-14D i powrócono do Floty Atlantyku na pokład USS Abraham Lincoln. W okresie 2002-2003 brano udział w operacji Endruing Freedom. W grudniu 2004 roku przebazowano jednostkę na USS „Theodore Roosevelt”. W 2005 roku bazowano w Oceanie. W 2007 roku otrzymano samoloty F/A-18E Super Hornet^[34].
• VF-32 „Swordsmen” – w lipcu 1974 roku otrzymano F-14A zastępując F-4B Phantom II. W 1979 roku jednostka obchodziła dekadę operowania bez wypadku i 17 000 godzin nalotu na F-14A. W latach 1974-1982 dywizjon został włączony do CVW-1 na USS „John F. Kennedy”. Od 1982 roku otrzymano zasobniki TARPS i dołączono do CVW-6 na lotniskowcu USS „Independence”, a od lutego powrócno na USS „John F. Kennedy” w ramach CVW-3. W 1983 roku brał udział w operacji Urgent Fury, podczas której pierwszy raz użyto zasobnik TARPS. W styczniu 1989 roku zestrzelono samolot MiG-23MS dwukrotnie, a następnie brał udział w Pustynnej Burzy w ramach CVW-17. W 1996 roku dostarczono samoloty F-14B i w 1997 trafił do Oceana należąc do CVW-3 na pokładzie USS „Harry S. Trumman”. W grudniu 1998 roku jednostka brała udział w operacji Desert Fox, a w 2003 roku w Iraqi Freedom. W styczniu 2004 roku po raz pierwszy od 1972 roku odpalono sześć pocisków AIM-54C. W październiku 2005 roku otrzymano samoloty F/A-18F Super Hornet, a jednostkę przemianowano na VFA-32^[34].
• VF-33 „Starfighters” – samoloty F-14A otrzymano na początku 1981 roku. Do 1986 roku należał do CVW-7, potem do CVW-1 operując na USS „Amercia”. W kwietniu 1986 roku brano udział w operacji El Dorado Canyon. W lutym 1990 roku dołączono do CVW-9 i przebazowano na USS „Constellation”. Brał udział w operacjach Desert Shield i Pustynna Burza z USS „America”. W październiku 1993 roku nastąpiło rozwiązanie jednostki^[34].
• VF-41 „Black Aces” – w kwietniu 1976 roku otrzymano samoloty F-14A, zastępując F-4N Phanotm II i operowano w ramach CVW-8. W grudniu 1977 roku operowano z USS „Nimitz”. 19 sierpnia 1981 roku zestrzelono dwa Su-22M. Bez zmian operowano do czerwca 1987 roku. Następnie przenisiono jednostkę do CVW-8 i brano udział w walkach podczas operacji Pustynna Burza z USS „Theodore Roosevelt”. Dywizjon przejął zasobniki TARPS oraz otrzymał zasobniki LANTIRN i została przebazowana na USS „John F. Kennedy”. W 1999 roku uczestniczono w operacji Allied Force z USS „Theodore Roosevelt”. W 2001 roku otrzymano samoloty F/A-18F Super Hornet i jednostkę przemianowano na VFA-41^[34].
• VF-74 „Bedelivers” – w czerwcu 1983 roku rozpoczęto przezbrajanie na F-14A z F-4J Phantom II i przydzielony dywizjon został do CVW-17. W 1984 roku na pokładzie USS „Saratoga” pierwszy raz wypłynięto w morze. 10 października 1985 roku zmuszono do lądowania samolot Boeing 737 porwany z Egiptu. W sierpniu 1988 roku otrzymano F-14B jako pierwszy dywizjon i wzięto udział w operacji Pustynna Burza. W kwietniu 1994 roku dywizjon roziązano po roku od powrotu do Oceana^[35].
• VF-84 „Jolly Rogers” - na początku 1977 roku otrzymano samoloty F-14A zastępując F-4N Phantom II i w grudniu 1978 roku wypłynięto na pokładzie USS „Nimitz”. Cały okres istnienia operowano w ramach CVW-8, a w 1988 roku zmieniono okręt na USS „Theodore Roosevelt”. W 1991 roku jednostka latała w ramach operacji Pustynna Burza, a w październiku 1995 roku została rozwiązana^[35].
• VF-102 „Diamondbacks” – w maju 1982 roku zakończyło się przezbrojenie jednostki w F-14A z F-4J Phantom II. Operowano w ramach CVW-1 z lotniskowca USS „America”. W kwietniu 1986 roku wzięto udział w operacji Eldoradao Canyon, a w 1991 w Pustynnej Burzy. W 1987 roku otrzymano samoloty F-14B z zasobnikami TARPS i LANTIRN. W 1997 roku wzięto udział w operacji Southern Watch. W okresie od sierpnia 1999 do marca 2000 roku dywizjon operował z USS „John F. Kennedy”. W latach 2001–2002 brał udział w operacji Enduring Freedom. W 2002 roku powrócono do bazy Lemoore w Kaliforni i otrzymano F/A-18F Super Hornet, a jednostkę przemianowano na VFA-102^[35].
• VF-103 „Sluggers”/„Jolly Rogers” – w styczniu 1983 roku otrzymano samoloty F-14A zastępując F-4J, a w 1989 roku otrzymano samoloty F-14B biorąc przy ich pomocy udział w Pustynnej Burzy. Pod koniec lat 90 otrzymano zasobniki LANTIRN. Operowano w ramach CVW-17 z USS „Saratoga”. W 1996 roku operowano z USS „Enterprise”, w 1998 roku z USS „Dwight D. Eisenhower”, w 2000-2002 roku operowano z USS „George Washington” podczas operacji Southern Watch. Ostatni rejs na F-14B odbył w latach 2004-2005 na USS „John F. Kennedy”, otrzymano wtedy F/A-18F Super Hornet, a jednostkę zmieniono na VFA-103^[35].
• VF-142 „Ghostriders” – przezbrojono jodnostkę w 1974 roku z F-4J Phantom II na F-14A. Przebazowano do Oceany i swój pierwszy rejs odbył na USS America w 1976 roku w ramach CVW-6. Od stycznia 1979 roku dołączono do CVW-7 na USS „Dwight D. Eisenhower”. Ostatni rejst odbyto na pokładzie USS „George Washington”. W kwietniu 1995 roku jednostkę rozwiązano. Nie brała ona udział w lotach bojowych^[35].
• VF-143 „Pukin Dogs” – w 1974 roku otrzymano F-14A wymieniając F-4J i bardzo szybko otrzymano zasobniki TARPS. Loty nad Libanem stanowiły rozpoznanie w 1983 roku. W 1989 roku otrzymano samoloty F-14B. W maju 1991 roku była to pierwsza jednostka szkolona do swobodnych bomb. Wzięto udział w operacji Enduring Freedom, a potem w Iraku w 2004 roku przeciwko Sumitom w Fallujah w ramach CVW-7 operując z USS „George Washington”. We wrześniu 2005 roku przezbrojono jednostkę w F/A-18E Super Hornet i przemianowano na VFA-143^[35].
• VF-213 „Black Lions” – wymieniono F-4B Phantom II na F-14A we wrześniu 1976, a w 1982 roku otrzymano zasobniki TARPS. W latach 90 wyszkolono załogi do używania zasobników LANTIRN i laserowych bomb kierowanych. W 1999 roku otrzymano samoloty F-14D. W kwietniu 2006 roku dywizjon przezbrojono w F/A-18F Super Hornet i przemianowano na VFA-213^[36].

F-14A zostały użyte po raz pierwszy w 1975 roku jako osłona powietrzna ewakuujących się z Wietnamu wojsk amerykańskich (operacja Frequent Wind)^[11]. Dopiero w 1981 roku F-14 zostały użyte bojowo podczas konfrontacji amerykańsko-libijskiej, której podłożem było posądzenie przywódcy Libii Mu’ammara Kadafiego o wspieranie terroryzmu. Podczas potyczki 19 sierpnia 1981 roku nad zatoką Wielka Syrta dwa F-14A z lotniskowca USS „Nimitz” zestrzeliły parę libijskich Su-22M2^[37].

Kolejna akcja bojowa Tomcatów nastąpiła 10 października 1985 roku podczas porwania MS „Achille Lauro”. Po zamordowaniu obywatela amerykańskiego Leona Klinghoffera przez terrorystów Stany Zjednoczone postanowiły za wszelką cenę ująć terrorystów. Tuż przed północą 10 października cztery myśliwce F-14 Tomcat z lotniskowca USS „Saratoga” przechwyciły w pobliżu Krety lecącego do Tunisu egipskiego Boeinga 737 i zmusiły go do wylądowania w bazie NATO na Sycylii.

4 stycznia 1989 roku nastąpiła kolejna konfrontacja Tomcatów z maszynami libijskimi nad zatoką Wielka Syrta. Tym razem Amerykanie zestrzelili dwa MiG-i-23MS, których piloci katapultowali się, ale utonęli w morzu.

Podczas I wojny w Zatoce Perskiej używano samolotów F-14 jako maszyn eskorty. Zanotowano kilka incydentów z użyciem pocisków rakietowych przeciwko wrogim samolotom, ale jedynym zniszczonym przez Tomcaty statkiem powietrznym był śmigłowiec Mi-8^[11]. 21 stycznia 1991 roku należący do eskadry VF-103 stacjonującej na lotniskowcu USS „Dwight D. Eisenhower” F-14B został zestrzelony prawdopodobnie pociskiem ziemia-powietrze S-75 Dźwina (kod NATO: SA-2 Guideline). Obaj członkowie załogi uratowali się, ale jeden z nich dostał się do niewoli irackiej.

Tomcaty brały też udział w wojnie w Afganistanie i drugiej wojnie w Zatoce Perskiej^[11]. Ostatnia misja bojowa F-14 została zakończona 8 lutego 2006 roku, gdy dwie maszyny typu F-14D Tomcat wylądowały na lotniskowcu USS „Theodore Roosevelt” po bombardowaniu w Iraku. Podczas ostatniej operacji bojowej Iraqi Freedom samoloty F-14 wykonały 1163 misji bojowych w czasie 6876 godzin, zrzucając ponad 4300 ton różnego rodzaju uzbrojenia.

10 marca ostatnie 22 samoloty F-14D z VF-31 oraz VF-213 wylądowały w bazie morskiej sił powietrznych NAS Oceana w Norfolk/Virginia Beach w stanie Wirginia.

Jedynym zagranicznym użytkownikiem myśliwców F-14 Tomcat było lotnictwo Iranu. W lipcu 1973 roku szach Iranu Mohammad Reza Pahlawi zapoznał się z konstrukcjami Grummana i McDonnell Douglas F-15 Eagle podczas dwóch 30-minutowych lotów demonstracyjnych na zamkniętym pokazie lotniczym w Andrews AFB (Waszyngton DC)^[40]. W 1974 roku zamówiono 30 samolotów F-14AGR, a w kolejnym roku następnych 50 egzemplarzy. Irańskie F-14 były prawie identyczne jak F-14A, a drobne zmiany polegały na przystosowaniu samolotu do użytkowania w warunkach pustynnych, usunięciu klapy zakrywającej składaną sondę do tankowania w powietrzu i usunięciu utajnionych urządzeń awionicznych. Irański program nosił nazwę „Perski król” i kosztował w sumie 2 mld USD (8 mld w obecnych cenach)^[41]. Chociaż lotnictwo irańskie nie było w stanie wykorzystać pełnych możliwości Tomcatów, to szach chciał posiadać maszyny zdolne podjąć walkę z radzieckimi zwiadowczymi samolotami MiG-25 (przynajmniej taka była oficjalna przyczyna). Wraz z Tomcatami (przez Irańczyków zwane też Persian Cats) zakupiono pociski AIM-54A Phoenix. Prawdziwym powodem zakupu F-14 była potrzeba posiadania samolotu zdolnego do samodzielnych operacji w obronie ogromnego obszaru kraju, który był zbyt duży by skutecznie bronić go systemami rakiet ziemia-powietrze. W efekcie F-14 miały być latającymi bateriami rakiet przeciwlotniczych dalekiego zasięgu.

Samoloty dostarczono w latach 1976–1978, samoloty pokonywały dwa siedmiogodzinne odcinki w towarzystwie KC-135 z zakładów w Calverton, Long Island, Nowy Jork do Hiszpanii i do Iranu^[42].

Testy z użyciem pocisków Phoenix prowadzono w 1976 i 1977 roku, a w październiku 1978 roku dwa irańskie Tomcaty przechwyciły radziecki samolot MiG-25, zmuszając Związek Radziecki do zaprzestania naruszania przestrzeni powietrznej Iranu na północy kraju.

Po obaleniu szacha i powrocie do kraju Chomeiniego anulowano dostawy zarówno samolotów, jak i pocisków Phoenix, a także części zamiennych do nich. Do tego momentu dostarczono 79 z 80 zamówionych maszyn i 284 z 714 Phoenixów, jednak wiele z pocisków nie nadawało się do użycia po sabotażu dokonanym przez opuszczających Iran Amerykanów.

Historia irańskich F-14 od momentu założenia Republiki Islamskiej do dziś jest pełna niejasności i sprzeczności. Według jednych źródeł, po obaleniu szacha większość wyszkolonych w Stanach Zjednoczonych pilotów i techników uciekła z kraju, a ci którzy pozostali w Iranie zostali uwięzieni lub zamordowani (po wybuchu wojny z Irakiem uwolniono pozostałych pilotów). Inne źródła twierdzą jednak, że większość irańskich pilotów przeszkolonych w USA zdecydowała się pozostać w Iranie, mimo represji, które dotknęły część z nich. Większym problemem od braku pilotów był dotkliwy brak personelu technicznego – amerykańscy technicy w dużej mierze odpowiedzialni za utrzymanie samolotów opuścili Iran po rewolucji. Z biegiem lat rosnącym problemem stawała się również utrata dostępu do amerykańskich części zamiennych (choć Iran zakupił znaczne zapasy z obawy przed takim właśnie scenariuszem) i możliwości remontu kluczowych podzespołów w USA. Wobec tego utrzymanie części samolotów w stanie zdolnym do walki wymagało kanibalizacji części z pozostałych egzemplarzy. Do pewnego stopnia lekarstwem na brak części zamiennych były potajemne, nielegalne zakupy od amerykańskich firm, a później większe dostawy za tajną zgodą rządu amerykańskiego w ramach tzw. afery Irangate.

Ocenia się, że Iran posiadał w 1985 roku od 10 do 15 zdolnych do lotu F-14, w latach po wojnie nie więcej jak 7 sprawnych maszyn. Dokładna liczba zestrzeleń uzyskanych podczas wojny z Irakiem w latach 1980–1988 przez F-14 to około 130 samolotów przeciwnika^[43] (według źródeł irańskich nawet 159). Ostatni dostarczony do Iranu F-14A o numerze 3-6079 miał zestrzelić nawet 12 irackich samolotów latając z różnymi załogami, pośpiesznie przywrócony do służby po wybuchu wojny latał początkowo jeszcze z oznaczeniem IIAF, czyli Imperialnych Irańskich Sił Powietrznych sprzed rewolucji^[44]. Pilot Jalal Zandi odniósł 9-11 zwycięstw (w tym 4 MiG-23, 2 Su-22, 2 MiG 21 i 3 Mirage F1), latając przez pełny okres wojny na F-14A, będąc najskuteczniejszym pilotem całego konfliktu^[45]. Sam Zandi także został zestrzelony przez irackiego Mirage F1EQ w 1988 roku, ale zdołał katapultować się nad terytorium Iranu, tego samego roku Mirage zestrzeliły jeszcze dwa kolejne Tomcaty, dwa inne F-14 zostały zestrzelone przez MiG-23 w 1984 i 1987 roku^[46]. Pięciu innych irańskich pilotów lub operatorów z F-14 miało uzyskać do 5-6 zestrzeleń^[47]. Dla porównania F-15 w barwach Izraela, USA i Arabii Saudyjskiej uzyskały 104 zwycięstwa nad samolotami syryjskimi, irackimi i jugosłowiańskimi, ale bez strat własnych. Irańczycy wykorzystywali swoje Tomcaty nie tylko do walki powietrznej, ich radary służyły też jako stacje wczesnego ostrzegania (radar AN/AWG-9 wykrywa cele odległe o 213 km) osłaniając naloty bombowe F-4 i F-5.

W ostatnich latach Iran rozpoczął program modernizacji posiadanych egzemplarzy i szkolenia nowego pokolenia załóg. Samoloty F-14 do dziś pozostają kluczowym elementem sił powietrznych Iranu. W związku z tym amerykańskie F-14 niedawno wycofane ze służby są unicestwiane specjalnymi niszczarkami, aby uniemożliwić przemyt ich części do Iranu. W roku 2015 irańskie F-14 towarzyszyły rosyjskim bombowcom Tu-95 wykonującym naloty na infrastrukturę Państwa Islamskiego^[48]. W wyniku izraelskich nalotów na irańskie lotniska w czerwcu 2025 podczas wojny izraelsko-irańskiej pozostałe F-14 Iranu zostały zniszczone^[1].