Scania OmniExpress

Wiosną 2007 roku, Scania ogłosiła współpracę z fińskim Lahden Autokori przy opracowaniu nowej rodziny autokarów. Pierwsze egzemplarze miały dotrzeć, m.in. do Danii jesienią^[2][3].

Model był efektem współpracy Lahden Autokori i koncernu Scania. Scania wdrożyła program "Scania+20" - miało za cel ograniczenie kosztów związanych z oddzielnym opracowywaniem dokumentacji technicznej dla każdej konstrukcji. Dotychczas, każda (nawet małoseryjna) konstrukcja musiała mieć opracowaną indywidualną dokumentację. Współpracę z koncernem prowadziło 150 firm. Jedna z firm biorących udział w programie Scania+20, Lahden Autokori cieszyła się bardzo dobrą reputacją pod kątem jakości wykonania i elastyczności w dostarczaniu pojazdów pod indywidualne życzenia. Producent chwalił się nowoczesną linią produkcyjną i wysokimi standardami montażu^[4]. Podstawą pod opracowanie OmniExpress stała potrzeba modernizacji dotychczasowych propozycji Lahden w segmencie, tj. Eagle i Falcon, pod regulacje prawne Unii Europejskiej (tj. dyrektywę UE dot. autobusów i autokarów) i zwiększone zapotrzebowanie na pojazdy tego typu^[5]. Podczas tworzenia pojazdu OmniExpress myślą przewodnią była „elastyczność”. Model zaprojektowano pod kątem wielu zastosowań - regularnych przewozów, jako autobus kombi i ruchu turystycznego^[6].

Oficjalna prezentacja nowego pojazdu nazwanego OmniExpress nastąpiła podczas brukselskich targów autobusowych Busworld w październiku 2007 r^[7][8][9]. Na stoisku eksponowano model o napędzie 6x2^[10][11]. Producent umożliwił konfigurację 12 długości od 11 do 14,9 m, mieszczącej do 71 pasażerów w najdłuższej wersji. Zaoferowano modele w dwóch wersjach wysokości, tj. 3,4 metra (kategoryzowanej jako do przewozów regularnych niewymagających wydzielonej przestrzeni bagażowej) i 3,6 m (bardziej luksusowy i posiadający schowki przelotowe pod podłogą). Gama silnikowa zawierała wersje konwencjonalne, zasilane biodieslem i bioetanolem^[12].

Produkcja autobusów z rodziny Scania OmniExpress rozpoczęła się w nowej fabryce, która została ukończona w Jokimaa (Lahti) w 2007 r^[13]. Początkowo producent zbierał zamówienia z rynku krajowego i pozostałych państw skandynawskich, z czasem fiński produkt wzbudził zainteresowanie klientów europejskich^[14]. Sprzedaż nowego modelu pokrywała się z oczekiwaniami firmy. W nieco ponad rok od premiery wyprodukowano ok. 160 sztuk, z czego 85-90% trafiło na eksport. Największym odbiorcą była Szwecja^[15]. Promocja na polskim rynku nie była brana pod uwagę z uwagi na wysoką cenę, i stawiany większy nacisk na popularyzację tańszej propozycji, tj. Higera A30.

Prognozy na rok 2008 r zakładały sprzedaż 160 pojazdów, na 2009 r - ponad 200^[5]. Ostatecznie, w 2009 r wyprodukowano 125 pojazdów, z czego 28 znalazło odbiorców w Finlandii. Odświeżona gama silników składała się z nowej generacji silników spełniających normę Euro 5. Wykorzystywały wysokie ciśnienie wtryskowe, dzięki wykorzystaniu technologii common rail i nie wymagały użycia katalizatora. Zużycie paliwa, które nieznacznie wzrosło wraz z normą EURO 4, zostało znacznie zmniejszone. Wszystkie silniki wykorzystują technologię EGR eliminującą wymóg stosowania dodatków typu AdBlue.

Odświeżone podwozie Scanii wprowadzało zmiany we wnętrzu. Zmianom uległa deska rozdzielcza na bardziej przejrzystą. zawory sterujące układem ogrzewania stały się trwalsze, umożliwiając precyzyjniejszą regulację przedniego ogrzewania. Poprawiono: rozmieszczenie dysz grzewczych po stronie kierowcy, zwiększono izolację termiczną, szczelność otwieranej szyby bocznej, system awaryjnego otwierania drzwi. Zawory awaryjne zostały zastąpione pojedynczymi klamkami, kierowca miał odtąd możliwość awaryjnego otwarcia obu drzwi za pomocą oddzielnego przełącznika na desce rozdzielczej. Sterowanie przyklękiem, zabezpieczeniem podnapięciowym i ograniczeniem użycia przycisków zewnętrznych otrzymało aktualizację oprogramowania. Dodatkowo, kierowca mógł korzystać z opcjonalnej nowej kamery cofania i schowka na narzędzia zintegrowanego ze ścianką bagażnika.

Przestrzeń pasażerska również doczekała się zmian. Próg tylnych drzwi otrzymał piąty stopień, poprawiając nachylenie progu. Oparcie siedzisk foteli uległo zmianom, tylny stolik został powiększony w dwóch częściach, dodano nowe odmiany tapicerki i odnowiono szafkę do ekspresu do kawy.

Ulepszono klapy komory akumulatora i zawiasy. Klapa serwisowa za bagażnikiem została wyposażona w szybkozłączki, eliminując problem z wentylacją. Dotychczas w pełni załadowany bagażnik uniemożliwiał skuteczną wentylację kabiny, stąd decyzja o przeprojektowaniu kratki wentylacyjnej bagażnika, by bagaż nie blokował otworu.

Stosowana automatyczna skrzynia biegów GR 875R Opticruise doczekała się modernizacji (w 2009 r). Wzrosła moc retardera zintegrowanego ze skrzynią biegów (o 400 Nm w porównaniu z poprzednikiem). Scania wprowadziła system 2-pedałowy obok systemu 3-pedałowego, po raz pierwszy zaprezentowany na targach autobusowych w Kortrijk w Belgii (w 2009 r). W nowym systemie sprzęgło zostało zautomatyzowane, co umożliwiło całkowitą rezygnację z pedału sprzęgła. Koncern zachował dźwignię zmiany biegów w dźwigni po prawej stronie kierownicy^[16].

Biuro podróży Cedok było pierwszym odbiorcą OmniExpress w Czechach. Kwota pojazdu oscylowała na ok. 227 000 euro^[17]. Zamiennie model o wysokości 3.40 był nazywany OmniExpress H^[18]. Flagowy model OmniExpress 3.60 o maksymalnej długości 14,9 m został nabyty przez fińskie Reissu Ruoti Oy z Päijät-Häme. Kwota pojazdu wyniosła 400 00 euro i stanowiła obiekt jubileuszu 100 rocznicy istnienia zakładów Lahden Autokori^[19][20][21]. Premiera na rynku niemieckim odbyła się w 2011 r. Pierwszy niemiecki pojazd trafił do Thomasa Oberta ze Schwarzwaldu^[22]. Rok po premierze, sprzedano tamże 15 sztuk. 30% produkcji pozostawało w rodzinnej Finlandii.

Koncern zdecydował się na wypełnienie luki po zaprzestaniu w 2009 r produkcji modelu OmniLine, wprowadzając w 2011 r model OmniExpress 3.20. Zaprezentowany podczas duńskich targów Transport 2011 r (6-9 kwietnia 2011 r), podobnie jak pozostałe modele z rodziny OmniExpress, był dostępny w 12 długościach w wariantach o długości 11 m do 14,9 m, w wersji dwu oraz trzyosiowej^[23][24][25]. Konstrukcja szkieletu pojazdu była półsamonośna, wykonana ze stali nierdzewnej; klapy obsługowe, ściana przednia i tylna - z aluminium i włókna szklanego^[26][27][28]. Modułowa budowa pozwalała wydłużać pojazd o ok. 30-40 cm^[29], {W innych źródłach pojawia się informacja o 10 cm^{[6][30][26][31][22]}} czyniąc go wszechstronnym pod kątem konfiguracji. Pojemność pasażerska maksymalnie mogła wynieść 67 miejsc w najdłuższej wersji. Przy wyborze konfiguracji 1-2-0 oferowano możliwość instalacji windy dla niepełnosprawnych. Przejście w przestrzeni pasażerskiej uległo poszerzeniu względem starszych modeli o 10 cm. Przekonstruowano deskę rozdzielczą dla maksymalnego komfortu pasażerów stojących przy stanowisku kierowcy i kupujących bilety.

Personalizacja liczyła ok. 30 wariantów aranżacji wnętrza, kilka poziomów komfortu wnętrza i dodatkowe wyposażenie wedle indywidualnych potrzeb klienta. Wyposażenie obejmowało wydajny układ grzewczy i klimatyzacji, oraz podwójne szyby. Ich projekt miał za cel redukcję masy własnej - składało się z cienkich szyb (grubości 3 mm) oddalonych względem siebie o 9 mm^[32][33]. Warianty mocy oscylowały między 230 i 440 KM, a pojemność silnikowa 9- i 13-litrów. Skrzynie biegów - zautomatyzowana skrzynia Scania OptiCruise (dźwignia zmiany biegów umiejscowiona na kolumnie kierownicy) lub automatyczna skrzynia biegów ZF (dźwignia na desce rozdzielczej). Poza konwencjonalnym napędem, oferta obejmowała silniki napędzane biodieslem i etanolem.

Sprzedaż modelu rozpoczęła się w krajach nordyckich, gdzie dotychczasowe modele cieszyły się dużą popularnością, następnie w krajach Europy Środkowo-Wschodniej. Grupa Trelleborg zamówiła trzy egzemplarze OmniExpress 3.20 z silnikiem gazowym CNG, jak i BNG^[34]. Zakup pojazdu przez czeskie BORS Břeclav a.s. (ČSAD Břeclav) w 2016 r był argumentowany najniższą ceną ofertową przy ogólnej ekonomiczności eksploatacji, w czym pomagał fakt przystosowania silnika do paliw alternatywnych, m.in. biodiesla, oraz konstrukcja pojazdu wykonana ze spawanej stali nierdzewnej^[35][36].

Model znajdował się (na rok 2012) w sprzedaży 12 państw europejskich (+ jedna sprzedana sztuka w Kazachstanie)^[4]. Model OmniExpress 3.60 stał się przedmiotem przetargu zorganizowanego przez czeskie Ministerstwo Obrony we wrześniu 2011 r, gdzie dokonano zakupu 4 pojazdów na kwotę 26 304 000 CZK^[37]. Do 2012 r dostarczono siedem autobusów OmniExpress 3.60 o długości 12-metrów^[38]. Do lutego 2012 r sprzedano 550 pojazdów - do końca roku wolumen wzrósł do 765 pojazdów^[39] .

Scania zawarła umowę partnerską z organizatorami Mistrzostw Świata w Hokeju na Lodzie 2012 i 2013, gdzie szwedzki koncern zobowiązał się na dostarczenie ośmiu pojazdów. Pojazdy miały zostać oklejone emblematami Mistrzostw Świata^[40][41][42]. Największymi rynkami zbytu stały się na rok 2012 r: Finlandia (152), Szwecja (161), Norwegia (179), Wielka Brytania (81), Rosja (74) i Włochy (53)^[39][43]. Angielskie Hodge’s Coaches nabyła sześć OmniExpress 3.40 o długości 12,8 m z 57 miejscami siedzącymi^[44][45]. W kolejnych latach kupiła model 3.40 w wariancie 12,4 m^[46].

Ogłoszenie upadłości zakładów Lahden Autokori 11 września 2013 r szkodziło dalszej produkcji modelu i utrzymaniu w ofercie. Długi Lahden wynosiły ok. 10 mln euro. Za powód wskazano decyzję koncernu o przeniesieniu produkcji OmniExpress do Polski wraz z lipcem 2014 r. i zwolnienia w zakładzie obejmujące 200 pracowników. Decyzja była o tyle zaskakująca, że zwiększono w tym czasie poziom produkcji ze 200 do 300 pojazdów rocznie z perspektywą wzrostową. Umowa ze Scanią przewidywała produkcję OmniExpress do 2014 r^[13][47][48]. Kłopoty zakładów wynikały m.in. z powodu zwiększonych kosztów budowy z racji na zaostrzenie wymogów certyfikacyjnych UE, Właściciel zakładów wykluczał możliwość zastąpienia umowy ze Scanią innymi umowami^[13].

Scania miała 40 zamówień na autobusy OmniExpress, zaś proces przenosin do Słupska był czasochłonny, stąd podjęto decyzję o kontynuowaniu produkcji w Lahden do kwietnia 2014 r, później w międzyczasie koncern założył nową spółkę zależną, SOE Busproduction Finland Oy oficjalnie działającą od maja. W grudniu 2013 r odkupiono od syndyka masy upadłościowej prawa do wszystkich modeli produkowanych w Lahti, zwiększono produkcję z czterech do pięciu autobusów tygodniowo, w połowie kwietnia 2014 r - do sześciu, a planowana wydajność na poziomie dziesięciu miała nastąpić w 2015 r.^[49][50][51] Przewidywane zatrudnienie miało wzrosnąć do 220 osób, względem dotychczasowych 180. W związku z zamówieniami od L/L Setesdal Bilruter i Agder Buss AS, fabryka w Lahti miała wyprodukować 36 samochodów, z czego 21 modeli OmniExpress 3.20 i 3.40 oraz 15 nowych modeli niskowejściowych 3.20 LE^[52].

Rozwój modelu OmniExprees odbywał się w fińskiej fabryce. Słupska fabryka realizowała zamówienia obejmujące kilka autobusów, Lahti skupiała się na pojedynczych pojazdach^[53][54]. Nawet większe zamówienia w praktyce sprowadzały się do 4-5 sztuk.

Jesienią produkowaliśmy samochody w tempie czterech samochodów tygodniowo, teraz produkujemy pięć samochodów tygodniowo, a naszym celem jest osiągnięcie tygodniowego tempa na poziomie 7,5 samochodu. (...)" Czas realizacji jednego samochodu wyniesie 18 dni. W związku z tym wyprodukowanie jednego samochodu wymaga około 800 godzin pracy, w zależności od cech i wyposażenia auta. "Sprzedaż modeli OmniExpress trwa nieprzerwanie przez cały czas, więc mamy teraz bardzo dobry portfel zamówień na przyszłość" (...) "Lahti nadal będzie główną lokalizacją produkcji OmniExpress, choć w polskiej fabryce będziemy mieli możliwość produkcji samochodów OmniExpress 320 wraz z innymi modelami" (...) "Nasza działalność musi być również rentowna finansowo" – wypowiadał się Gustav Tham, dyrektor zarządzający SOE Busproduction Finland Oy. -^[14][55]

Kosztowność przedsięwzięcia pozwalała jednocześnie na dopasowanie pojazdu pod kryteria zamawiającego, czego przykładem było zamówienie dla niemieckiego ADAC Postbus^[56][57]. Stanowił przedmiot wystawy na czerwcowych targach autobusowych Bus 2013 w Helsinkach, gdzie producent zastosował krótszą o 20 cm toaletę umożliwiającą lepsze wykorzystanie wnętrza i przestrzeni bagażowej, przeprojektowano tył autobusu dla zapewnienia lepszego mycia, wlot powietrza zwiększono i umiejscowiono wyżej, za linią okien dla lepszej jakości powietrza i zwiększenia oszczędności pojazdu^[58]. Cena modelu 3.60 o długości 12,2 m z 16-litrowym silnikiem o mocy 400 KM i 8-biegową skrzynią Opticruise wynosiła 237 000 euro. Na rynku niemieckim Scania Deutschland zakładało sprzedaż na poziomie 30-50 sztuk rocznie^[26]. Zawarto umowę z niemieckim ADAC Postbus na dostawę 55-60 OmniExpress 3.60 (wariant 3-osiowy; 14,2 m długości; silnik o mocy 440 KM; 4-gwiazdkowy) i 7 Van Hool Altano na podwoziu Scania^[59][60]. Podczas targów autobusowych w belgijskim Kortrijk Scania zaprezentowała nową gamę silników spełniających normę emisji spalin Euro 6, ponadto zarząd Scanii informował o jazdach testowych OmniExpress 3.60 dla niemieckiego ADAC Postbus o długości 14,2 m, pojemności 53 miejsc i silnikami 440 KM. Niemiecki przewoźnik zamówił 55-60 sztuk, których dostawa miała się zakończyć wiosną 2014 r. Wyposażenie obejmowało gniazda 230 V przy każdej parze siedzeń, system WiFi, toaletę w tylnej części pojazdu bez schodzenia na dół, system szybkiego mocowania rowerów w bagażniku i pokładowy system multimedialny opracowany przez Lufthansę^[61][62]. Rok później, przewoźnik zdecydował o powiększeniu floty o następne 60 pojazdów, z czego pierwsze 30 były już w użytku, pozostałe do końca roku^[63]. Francuska Wandea testowała OmniExpress napędzany biogazem z lokalnych winogron^[64].

Scania OmniExpress 3.20 LE Suburban

Scania OmniExpress 3.20 LE na stacji Odense w Danii
Dane ogólne
Inne nazwy	Scania LK xxx UB
Producent	Scania
Premiera	Pori 17 czerwca 2014 r[65]
Lata produkcji	lipiec 2014 - 2017 grudzień 2015 - 2017 (Polska)
Miejsce produkcji	Jokimaa Słupsk
Dane techniczne
Typy nadwozia	niskowejściowy autobus podmiejski
Układ drzwi	1-1-0 1-1-1 1-2-0 1-2-1 2-2-0 2-2-1
Liczba drzwi	2-3
Silniki	diesel, biodiesel, benzyna
Długość	11 -15 m

Sierpniem 2013 r zapowiedziano wprowadzenie wiosną przyszłego roku bezpośredniego następcę Lahden Scala (900 sprzedanych pojazdów w latach 2001 - 2013) w oparciu o konstrukcję OmniExpress. Poprzednik cieszył się dużą popularnością w Szwecji. Model posiadał nisko poprowadzoną podłogę do środkowych drzwi pod szybki ruch miejski^[66][67]. W założeniach producenta, model został opracowany z myślą o wykorzystanie w ruchu miejskim, podmiejskim i regularnych trasach, i traktowany jako uzupełnienie oferty Citywide^[68].

Konstrukcję oparto na podwoziu Scania KUB, w którym silnik jest zamontowany wzdłużnie z tyłu. Oferta przewidywała warianty dwuosiowe (o długości 11–13 metrów) i trzyosiowe (o długości do 14,9 metra) budowane w systemie modularnym. Podobnie jak wszystkie modele OmniExpress, rama nadwozia wykonana jest ze stali nierdzewnej. Zdecydowano się na zastosowanie kompozytów do budowy podłogi, umożliwiając redukcję masy własnej pojazdu i panującego hałasu. Ogrzewanie podłogowe odbywa się za pomocą obiegu wody zamiast tradycyjnej energii elektrycznej. Łatwość adaptacji do różnych celów odegrała ważną rolę w projektowaniu nowej serii 3.20 LE^[69].

Konfiguracja wnętrza była zgodna z klasą I i II^[a], liczbę opcji szacowano na prawie sto, dostępnych było sześć układów drzwi. Sterowanie systemem drzwi odbywało się elektrycznie zamiast tradycyjnego zasilania sprężonym powietrzem^[71][72]. Wdrożenie do produkcji było zaplanowane na kwiecień 2014 r^[39][73]

Oficjalna premiera OmniExpress 3.20 LE odbyła się 17 czerwca 2014 r. podczas targów Bus Show organizowanych przez Walne Zgromadzenie Fińskiego Stowarzyszenia Autobusów i Autokarów w fińskim Pori. W przedsprzedaży zamówienie złożyli klienci z Finlandii, Szwecji i Norwegii na łączną sumę ponad 50 sztuk (pod koniec czerwca wzrosła do 60)^[74].

"Fakt, że nowy samochód został sprzedany wyłącznie na podstawie rysunków i danych technicznych, jest oznaką zaufania klientów do produktu i know-how, a pierwsze samochody zostaną ukończone w ciągu najbliższych kilku tygodni" – podkreślał Gustav Tham^[14].

Nowy model odniósł duży sukces w Szwecji i Norwegii^[75]. Według przedstawiciela Scania Suomi Oy, Roberta Eklunda, fińscy klienci posiadali (do marciu 2015 r) 30 egzemplarzy nowego typu.

Portfel zamówień jest również bardzo dobry, w tym roku do Finlandii zostanie dostarczonych kilkadziesiąt samochodów. OmniExpress LE osiągnął również dobrą pozycję na wielu rynkach eksportowych, takich jak Norwegia" – mówi z zadowoleniem Eklund. Ze względu na dobry popyt zwiększyła się również wielkość produkcji fabryki. W tej chwili samochody są produkowane w tempie dziewięciu samochodów tygodniowo. Z produkcji z bieżącego roku na rynek eksportowy trafi około 300 samochodów^[76].

Pierwsze pojazdy trafiły do Szwecji listopadem 2014 r do przewoźnika Omnibus Habo Hj w wariancie 14,9 m. Do tego momentu sprzedano 124 egzemplarze^[77] Lipcem 2015 r dostarczono norweskiemu Nobina 36 egzemplarzy modelu zasilanego CNG i normie Euro 6^{[78][79][80][81]}. Miesiąc później, 60 OmniExpress 3.20 LE zasilanych biogazem dotarło do Norwegii^[82]. Grudniem, włoskie TUA z Abruzji nabyło dwa nowe pojazdy na metan. Był to przełomowe wydarzenie na poziomie europejskim, gdyż przewoźnik jako pierwsza firma w Europie zdecydowała się na wykorzystanie autobusów na metan w transporcie pozamiejskim. Eksploatacja nowych pojazdów miała się odbywać na linii Pescara-Penne^[83][84] Grudniem 2015 r rozpoczęto produkcję w słupskim Scania Production Słupsk. Pomimo zakończenia produkcji OmniExpress, wytwarzanie wersji podmiejskiej kontynuowano do 2017 r. Następcą został zaprezentowany w tym samym roku, włączony do rodziny Citywide, model LE Suburban, stylistyką nawiązujący do rodziny Interlink.

Cena trzyosiowego modelu OmniExpress o długości 13,7 m wynosiła ok. 2,9 mln SEK, odpowiednik w gamie modelu Touring kosztował ok. 2,5 miliona koron szwedzkich^[85]. Październikiem nastąpiła dostawa 21 ze 60 zamówionych OmniExpress dla ADAC Postbus^[86].

Zamówienia na rok 2014 r przewyższały maksymalną wydajność zakładów w Lahti, której produkcja oscylowała w okolicach 4-5 pojazdów tygodniowo^[51][87]. Jesienią 2014 r Uniwersytet Nauk Ścisłych w Lahti zbadał problemy zakładów SOE Busproduction Finland z dostawami gotowych pojazdów pomimo dobrego poziomu zamówień^[39]. Prawa do produkcji modelu należały do Lahden Autokori/SOE Busproduction, lecz za projekt designu odpowiadała połowicznie ze Scanią. Norweski oddział Scania Norsk przyjął zamówienie konsorcjum z regionu Ostlandsregionen, wraz z modelami Citywide LE i A30 na łączną liczbę 99 autobusów^[88][89]. TrønderBilene zamówiło 30 pojazdów OmniExpress 3.20 w październiku 2014 r^[90]24 kwietnia 2015 rozpoczęto produkcję OmniExpress zasilanego biogazem, testy przeprowadzano we francuskiej Wandei w maju^[91]

Tego samego miesiąca, Instytut i Szkoła Jedlička (Jedličkův ústav a školy) zakupiła egzemplarz OmniExpress 3.60, zastępując obsługiwaną do lutego 2015 r 20-letnią Karosę HD 12. Autobus został dostosowany do transportu osób poruszających się na wózkach inwalidzkich (w założeniach, ok. połowa siedzeń musiała być łatwo demontowana i wszystkie być wyposażone w pasy bezpieczeństwa) - posiadał 24 miejsca siedzące, 20 miejsc demontowanych i 6 miejsc dla wózków, ponadto wyposażono w podnośnik/windę elektryczna Mega Lift. Była to pierwsza niestandardowa dostawa w historii Scania Czechy. Uroczyste przekazanie pojazdu nazwanego przez uczniów placówki na cześć patrona, "Rudolf" nastąpiło 30 kwietnia 2015 r^[92][93]. Dostarczono szwedzkiemu Swebus 13 pojazdów w czerwcu 2015^[94]. Cena bazowa pojazdu w wersji 3.20 wynosiła 206 973 euro (w 2012 r cena ta wynosiła 180 000 euro)^[6]

W testach chwalono niską wysokość stopni wejściowych, spasowanie wnętrza, dynamikę pojazdu, dość wysoką kulturę pracy silnika (również przy obciążonym pojeździe) i bogatą opcję personalizacji w związku z użyciem modularnej konstrukcji, Wyjątkiem była dynamika przy jeździe po wzniesieniach wariantem 360-konnym, i w górach, gdzie odczuwalne było niskie przełożenie osi i działanie skrzyni Opticruise (model 3.20)^[31] Producent zapewniał rozszerzoną dwuletnią gwarancję mechaniczną, trzyletnią na nadwozie i dwuletnią umowę serwisową^[22]. Na minus oceniano układ lusterek (w tym położenie lusterka zewnętrznego kierowcy), dość wąski korytarz, drobne problemy z działaniem przycisków, wystającą do środka prowadnicę drzwi (ze wskazaniem zalety tego rozwiązania podczas obfitych opadów śniegu)^[6][95]. Krytyce poddawano również mało estetyczny kształt rynny nad oknem kierowcy, mało odważny dobór kolorystyki wnętrza, słabą widoczność w lewym lusterku zasłanianym słupkiem A pojazdu, słabe oświetlenie wnętrza przez ograniczony dostęp światła słonecznego. Chwalono solidność prowadnic drzwi i skuteczną ochronę przed deszczem i obciążeniami mechanicznymi. Komfort podróży nie wzbudzał zastrzeżeń. Mieszane odczucia wzbudzała ergonomia deski rozdzielczej. Około 2014 r koncern zdecydował się na wyposażanie modelu w standardzie w system ESP, dodatkowe opcje typu AAC, LDW, system hamowania awaryjnego jako opcja, choć od 2017 r ich obecność w autobusach miała być obowiązkowa^[96].

W Czechach widziano perspektywy konkurencji modelu w segmencie autobusów kombi - z modelami Irisbus (Arway; Evadys), MAN (Lion's Regio), Neoplan (Jetliner) i Volvo (9500)^[97]

Do października 2015 r łącznie dostarczono ponad 1 500 pojazdów^[98][99]. W Czechach zarejestrowano w 2015 r dwa pojazdy^[100] Na zakończenie produkcji, została przygotowana wersja Finesse wyposażona w półskórzane fotele w liczbie 25 egzemplarzy na rynek brytyjski. Seria została wyprzedana^[101][102]. Bezpośrednim następcą rodziny OmniExpress stał się model Interlink.

Rodzina OmniExpress opiera się na konstrukcji modułowej. Nadwozie zostało zaprojektowane zgodnie z nową dyrektywą autobusową, w tym z testem dachowania ECE R66. Poprzednie nadwozie aluminiowe zostało zastąpione nadwoziem mieszalnikowym, które w większości składa się ze stali nierdzewnej (rama nadwozia), co oprócz dobrej ochrony antykorozyjnej, zapewnia wysoką wytrzymałość ramy. Ponadto, tam gdzie to możliwe, zastosowano konstrukcje aluminiowe i kompozytowe (np. panele boczne są wykonane z paneli kompozytowych). Przyczyniło się to do redukcji masy o ok. 250 kg względem poprzednika, Lahti Eagle. Masę nadwozia zmniejszono również poprzez zastosowanie niższych okien, ponieważ masa zgromadzona przez okna stanowi istotny składnik masy własnej autobusu. Przód pojazdu zwężał się o ok. 5 cm na bok. Segment przodu łączono z wcześniej zamocowanymi na ramie segmentami dachu i tyłu. Konstruktorzy poświęcili dużą uwagę funkcjonalności pojazdu. Zaokrąglona linia przodu węższa od tyłu zmniejsza opór aerodynamiczny. Duża przednia szyba i boczne okna z przodu kontrastowały z wysoką linią okien z tyłu, co zdaniem konstruktorów, ograniczało wpływ światła słonecznego na zapotrzebowanie energii do klimatyzacji. Profil rynny nad oknem kierowcy zapobiegał przedostawaniu się wody^[96][6]. Liczba miejsc siedzących była zależna od decyzji klienta. Maksymalna liczba miejsc w modelach 3.40 i 3.60 w wersji 14,9 m wyniosła maksymalnie 65 pasażerów. Toaleta mogła zostać zainstalowana przy środkowych lub tylnych drzwiach, lub w tylnej części pojazdu. Pojemność bagażnika wahała się między 5 a 14,5 m³^[5].

Podwozie Scanii było dostarczane samochodem ciężarowym na taśmę produkcyjną, następnie wciągane na saniach pod zabudowę. Konstruktorzy zrezygnowali ze stosowania wkrętów samogwintujących, nitów i klasycznych opasek zaciskowych, dla uniknięcia powstania ognisk korozji. Całość konstrukcji była spawana i łączona za pomocą opasek zaciskowych z momentem dokręcania. Różnice długości wynikały z rozstawu osi w modelach dwuosiowych, oraz różnych zwisów w modelach trzyosiowych. Poza różnymi wariantami silnika, występowały trzy przełożenia osi^[22][103]. Kontrola wykonanej konstrukcji odbywała się w ramach jazdy próbnej z użyciem czujników na dystansie 100 - 130 km, gdzie rejestrowano temperaturę i poziom hałasu. Przeprowadzano test wodoszczelności. Izolacja elementów paneli bocznych pojazdu składała się z tworzywa sztucznego i materiałów izolacyjnych. Autobus w standardzie wyposażano w podwójne szyby. Prowadnica drzwi mogła zostać poprowadzona na zewnątrz, na życzenie klienta. Personalizacja pozwalała decydować o umiejscowieniu toalety przy drzwiach środkowych lub tylnych, instalację kokpitu VDV; wybór sześciokolorowego schematu malowania czy niestandardową długość pojazdu. Szacowana liczba konfiguracji dochodziła do ponad 400 opcji. Czas dostarczenia pojazdu, od terminu zamówienia, wynosiła 13-16 tygodni. Wyłączeniem w swobodnej konfiguracji było: modele 3.20 nie mogły zostać wyposażone w tylne drzwi; wysokie koszty certyfikacji i krótkie terminy dostaw wymuszały montaż wyłącznie foteli pasażerskich wytwarzanych przez Lahden^[4][104].

Modele OmniExpress charakteryzowały się niskim poziomem standaryzacji, gdzie na stan 2014 r, na 1200 wyprodukowanych autobusów, przypadało 400 wersji w większym lub mniejszym stopniu różniących się między sobą. Kosztowność przedsięwzięcia pozwala jednocześnie na dopasowanie pojazdu pod kryteria zamawiającego, czego przykładem było zamówienie dla niemieckiego Postbus^[56]. OmniExpress były zabudowywane w modułach, z pięcioma modułami przedniego zawieszenia i sześcioma modułami tylnego. Przód pojazdu składa się z pięciu, a tył pojazdu sześciu modułów. Każdy autobus spędzał cztery tygodnie na linii produkcyjnej. Proces produkcji wymagał zaawansowanej logistyki i dokładnego planowania, gdzie każde zwiększenie tempa stanowiło wyzwanie. Toaleta i podłoga były montowane przed położeniem dachu na autobusie.

W dniu premiery gama silnikowa modelu składała się z 5-cylindrowych silników o pojemności 9-litrów o mocy 310 KM i 6-cylindrowych silników o pojemności 12,7 o mocy 340-470 KM. Silniki wykorzystywały technologię EGR, bez stosowania AdBlue. Odświeżenie gamy na spełniającą normę Euro 5 (wchodzącą w życie październiku 2009) miało nastąpić na przełomie 2008-2009 r. Producent zaoferował 5-6 biegowe automatyczne skrzynie biegów produkcji ZF, 7-biegową skrzynię z elektronicznym wybierakiem Comfort Shift i zautomatyzowaną 8-biegowy OptiCruise. Odświeżenie gamy wprowadziło 9-litrowe (również EEV) silniki nowej generacji o mocy 320 KM i 360 KM (oba o momencie obrotowym 1600 Nm) oraz większe, 13-litrowe, silniki pionowe i wzdłużne o mocy 400 KM (2100 Nm), 440 KM (Nm) i 480 KM (2500 Nm) wykorzystujące wysokie ciśnienie wtrysku paliwa, które umożliwia technologia Common Rail.^[104]. Podczas targów w Kortrijk zaprezentowano gamę silników spełniających normę Euro 6: Diesel: 250/280/320/360 KM (9-litrowy), 410/450/490 KM (13-litrowy); Biodiesel: 320/360 KM (9-litrowy), 450/490 KM (13-litrowy) oraz CNG: 280/340 KM (9-litrowy)^[61].

Dostęp do pojazdu mógł mieć miejsce za pomocą klasycznego klucza lub bezkluczykowo. Schody były oświetlane, Jednoznacznie negatywnie oceniono widoczność lusterka zewnętrznego ze strony kierowcy.

Szafka przekaźników i bezpieczników, akumulatory zostały ulokowane w przedniej części pojazdu, pod lewą klapą. Skrzynka rozdzielcza i magistrala CAN za przednią osią, na przedniej ścianie bagażnika. Ramą skrzynki rozdzielczej jest 45 litrowy zbiornik typu pee boy. Wszystkie zawory sytemu sprzężonego powietrza przeniesiono do przedniej ściany bagażu. Dostęp umożliwiała pojedyncza klapa ochronna. Przyłącza do napełniania układu sprzężonego powietrza znajdują się za przednią maską, ta ukrywa dostęp do koła zapasowego^[5]. Inteligentny układ elektryczny zwiększał funkcjonalność pojazdu bez zbędnych przewodów i podzespołów, zaś system wyszukiwania usterek Scania Diagnosis zapewniała szybkie rozwiązywanie problemów^[105].