Komunikacja rowerowa

Komunikacja rowerowa – wykorzystywanie roweru jako środka transportu w codziennych podróżach, zwłaszcza do pracy, szkoły, usług, sklepów i węzłów transportu zbiorowego. Jest traktowana jako element transportu miejskiego i zrównoważonej mobilności, mogący zastępować część krótkich podróży samochodem oraz uzupełniać sieć komunikacji zbiorowej. Jej rozwój zależy m.in. od spójności tras, bezpieczeństwa ruchu, dostępności infrastruktury rowerowej, możliwości parkowania rowerów oraz powiązania z innymi środkami transportu.

W języku polskim termin „komunikacja rowerowa” jest używany w dokumentach samorządowych, programach rozwoju transportu rowerowego, opracowaniach metropolitalnych oraz publikacjach naukowych i branżowych dotyczących miejskiego transportu rowerowego^{[1][2][3][4][5][6]}. W części dokumentów określenie to odnosi się przede wszystkim do codziennych podróży rowerem, w tym dojazdów do pracy, szkoły, sklepów, usług lub węzłów transportu zbiorowego, a w innych występuje jako nazwa szerszego elementu systemu transportu miejskiego lub polityki mobilności^{[1][2][3][4][5]}.

W tym ujęciu komunikację rowerową odróżnia się od jazdy sportowej, rekreacyjnej oraz turystyki rowerowej, ponieważ jej podstawową funkcją jest regularne przemieszczanie się w codziennych celach użytkowych. W literaturze anglojęzycznej zbliżone, lecz węższe zakresowo określenie bicycle commuting odnosi się przede wszystkim do dojazdów rowerem do pracy^[7]. We Francji w odniesieniu do dojazdów rowerem do pracy używa się potocznego określenia vélotaf. Termin ten występuje m.in. we francuskim planie rowerowym i pieszym na lata 2023–2027, w którym wskazano wspieranie dojazdów rowerem do pracy m.in. przez forfait mobilités durables^[8].

Komunikacja rowerowa jest opisywana jako element zrównoważonego transportu oraz istotny składnik transportu miejskiego^[9][10][11]. Obejmuje nie tylko przejazd samym rowerem, lecz także rozwiązania infrastrukturalne i organizacyjne, takie jak sieć tras, parkingi rowerowe, powiązania z transportem zbiorowym oraz możliwość wykonywania części przewozów miejskich przy użyciu rowerów towarowych^[12][13].

Rower jako środek transportu jest preferowany na odległości do około 12 km^[5]. Instytut Rozwoju Terytorialnego wskazuje w tym aspekcie na dystanse rzędu do ok. 5 km w mieście jako mogące stanowić realną konkurencję dla samochodu^[14.1]. Użycie roweru w celach komunikacyjnych jest szczególnie popularne na obszarach o stosunkowo płaskim terenie i dobrze rozwiniętej infrastrukturze rowerowej, m.in. w Danii i Holandii^{[15][16][17][18]}.

Rozwój roweru elektrycznego może ułatwić dojazdy do pracy rowerem w terenach pagórkowatych i pozwolić na dłuższe podróże^[19]. Badania nad rowerami elektrycznymi wskazują, że wspomaganie elektryczne może zmniejszać znaczenie barier związanych z wysiłkiem fizycznym, odległością i ukształtowaniem terenu. Przegląd literatury dotyczącej wpływu e-rowerów na zachowania transportowe wskazywał, że ich użycie może zwiększać częstotliwość i długość przejazdów rowerowych oraz pomagać w pokonywaniu barier typowych dla rowerów tradycyjnych^[20]. W badaniach prowadzonych w obszarach pagórkowatych wskazywano, że rowery ze wspomaganiem elektrycznym mogą ułatwiać jazdę tam, gdzie nachylenie terenu stanowi istotną barierę dla codziennego korzystania z roweru^[21].

Rower w mieście, przy porównywalnej prędkości z innymi mechanicznymi środkami transportu, szczególnie w godzinach szczytu, pozwala na osiągnięcie lepszej przepustowości przekroju ulicy niż samochód^[22]. Porównanie tramwaju poruszającego się po wydzielonym torowisku przy zapełnieniu rzędu 87% z rowerem w dalszym ciągu pokazuje przewagę tego ostatniego w wykorzystaniu przepustowości ulicy, przy czym rower, w przeciwieństwie do komunikacji zbiorowej, pozwala dotrzeć do celu bezpośrednio z punktu do punktu^[22]. Instytut Rozwoju Terytorialnego wskazuje też komunikację rowerową jako uzupełniający składnik podróży intermodalnych, czyli dojazdów łączonych z komunikacją zbiorową^[14.1].

Do czynników powiązanych z większym prawdopodobieństwem dojazdów rowerem należą m.in. niewielka odległość między miejscem zamieszkania a celem podróży, bezpieczne warunki jazdy, dostępność infrastruktury rowerowej, możliwość bezpiecznego parkowania roweru oraz wysokie koszty parkowania samochodu w rejonie miejsca pracy^[7][23]. Znaczenie mają również cechy otoczenia społecznego i fizycznego, w tym postrzegane bezpieczeństwo jazdy oraz preferencje mieszkaniowe osób wybierających lokalizacje umożliwiające korzystanie z roweru w codziennych przejazdach^[23].

Do barier ograniczających codzienne wykorzystanie roweru należą m.in. warunki pogodowe, sezonowość, dłuższy dystans dojazdu i brak poczucia bezpieczeństwa w ruchu drogowym^[7][24]. W badaniu dotyczącym wpływu pogody na dojazdy rowerem w społecznościach północnych stwierdzono m.in. wzrost prawdopodobieństwa dojazdu rowerem wraz ze wzrostem temperatury porannej, spadek wraz ze wzrostem prędkości wiatru oraz ponad dwukrotnie większe prawdopodobieństwo dojazdu rowerem w dni bez porannych opadów^[24].

Znaczenie dla wyboru roweru w dojazdach do pracy mają również udogodnienia na końcu podróży, w tym parkingi rowerowe, prysznice, szatnie i szafki. W badaniu dotyczącym obszaru Waszyngtonu dostępność parkingu rowerowego i pryszniców była powiązana z wyższym poziomem dojazdów rowerem, natomiast bezpłatny parking samochodowy przy miejscu pracy zmniejszał prawdopodobieństwo wyboru roweru^[25]. Podobne zależności wskazywano w analizach dotyczących wpływu świadczeń transportowych, pryszniców, szafek i parkingów rowerowych na wybór środka transportu w dojazdach do pracy^[26].

W codziennych dojazdach znaczenie ma nie tylko infrastruktura, lecz także wyposażenie roweru ułatwiające regularne użytkowanie. W poradnikach dotyczących dojazdów rowerem wymienia się m.in. bagażnik, sakwy lub kosz do przewozu rzeczy, błotniki ograniczające zabrudzenie odzieży, oświetlenie oraz zabezpieczenie roweru przed kradzieżą^[27]. Znaczenie błotników w dojazdach wykonywanych w odzieży codziennej lub roboczej wskazują również poradniki uczelnianych programów zrównoważonego transportu^[28].

Komunikacja rowerowa łączy funkcję transportową z regularną aktywnością fizyczną. W przeglądzie systematycznym dotyczącym korzyści zdrowotnych jazdy na rowerze wskazano pozytywny związek między jazdą na rowerze a sprawnością krążeniowo-oddechową oraz niższym ryzykiem części niekorzystnych wyników zdrowotnych^[29]. W prospektywnym badaniu kohortowym opublikowanym w „BMJ” dojazdy rowerem były powiązane z niższym ryzykiem chorób sercowo-naczyniowych, nowotworów i śmiertelności ogólnej w porównaniu z nieaktywnymi formami dojazdu^[30].

Wpływ infrastruktury rowerowej i pieszej na lokalny handel jest przedmiotem badań transportowych i urbanistycznych. Przegląd literatury opublikowany w „Transport Reviews” wskazywał, że tworzenie lub poprawa infrastruktury aktywnej mobilności miały na ogół pozytywny albo statystycznie nieistotny wpływ na pobliskie podmioty handlu detalicznego i gastronomii, choć w niektórych przypadkach możliwe są negatywne skutki dla działalności silnie zależnych od dojazdu samochodem^[31].

Jedną z form organizacji codziennych przejazdów rowerowych jest tzw. rowerowy autobus, czyli zorganizowany przejazd grupowy po ustalonej trasie. Uczestnicy jadą razem, a trasa i częstotliwość przejazdów są ustalane przez organizatorów. Rozwiązanie to bywa stosowane zwłaszcza w dojazdach szkolnych, gdzie grupa dzieci jedzie rowerami w bezpieczniejszym, bardziej widocznym przejeździe grupowym^[32].

Rozwój komunikacji rowerowej bywa wspierany przez polityki publiczne i działania pracodawców, m.in. przez dopłaty do dojazdów rowerem, rozbudowę infrastruktury rowerowej i bezpiecznych parkingów rowerowych oraz poprawę warunków dojazdu do miejsc pracy i węzłów transportu zbiorowego. We Francji przykładem takiego rozwiązania jest forfait mobilités durables, czyli dobrowolny mechanizm umożliwiający pracodawcy pokrywanie części kosztów osobistych dojazdów pracowników między domem a pracą, gdy korzystają oni z alternatywnych środków transportu, w tym z roweru lub roweru elektrycznego^[33]. Francuski plan rowerowy i pieszy na lata 2023–2027 zakładał m.in. rozwój vélotaf, bezpiecznego parkowania rowerów oraz infrastruktury rowerowej, tak aby rower i chodzenie mogły stanowić alternatywę dla samochodu indywidualnego i transportu zbiorowego^[8].

Udział użytkowania roweru w celach komunikacyjnych (commuting) jest globalnie silnie zróżnicowany: od krajów, w których rower osiąga „dwucyfrowy” udział w dojazdach, po miejsca, gdzie pozostaje niszowy.

W Holandii i Danii jazda na rowerze do pracy jest bardzo powszechna; Komisja Europejska wiąże to z płaską topografią terenu^[18]. W Stanach Zjednoczonych dojazd do pracy samochodem lub transportem publicznym jest normą, a dojazd rowerem występuje sporadycznie^[34]. Dojazdy w trybie mieszanym (intermodalne / mulimodalne) łączą korzystanie z roweru z transportem publicznym przy dojazdach do pracy.

Światowym liderem w kwestii wykorzystania roweru w celach komunikacyjnych jest Kopenhaga, gdzie 62% mieszkańców dojeżdża do pracy lub szkoły na rowerze^[15]. W 2007 było to 37%. Władze Kopenhagi deklarują, że tak dobre wyniki zawdzięczają tworzeniu velostrad (superhighways), dzięki którym rowerzyści nie muszą się zatrzymywać w drodze do pracy^[35]. Kopenhaga ma jeden z najwyższych współczynników przyjazności dla rowerzystów.

Uwaga: „b.d.” – w cytowanym opracowaniu wskazano wartość 10,1% i kontekst (spadek w okresie pandemii), ale bez jednoznacznego przypisania do pojedynczego roku wprost w tekście.